La Cina lancia la sfida. La Denza Z punta alla giugulare della Porsche 91, della AMG GT, della GranTurismo. È elettrico, ovviamente, e veloce. Devastantemente veloce.
Auto Express afferma che il Regno Unito è il prossimo sulla lista degli obiettivi. Anche questa non è un’acrobazia da solista, BYD sta spingendo forte questo fratello premium contro il triumvirato tedesco di Mercedes, BMW e Porsche. L’abbiamo guidata a Goodwood 2026, un breve flirt con la velocità su asfalto che ha lasciato alcune domande, soprattutto sui freni e sullo sterzo, ma innegabilmente impressionato.
La potenza non è uno scherzo qui
Millecinquecentottantotto cavalli. Lascia che quel numero affondi. Una configurazione a tre motori fa il lavoro pesante, uno anteriore, due posteriori. Questo è il territorio della Bugatti Chiron, tecnicamente, anche se l’anima sembra diversa. Da 0 a 100 km/h in 2,25 secondi, 200 km/h in 6,3 secondi, con un massimo di 300 km/h per la coupé.
La Spider decappottabile è quasi altrettanto veloce. Le specifiche Racing diventano più complicate. Aggiungi quei semi-slick e otterrai da 0 a 62 in 1,9 secondi. La velocità massima arriva fino a 217 mph. Vuoi più follia? Quest’anno Denza sta preparando un’edizione speciale per il Nürburgring. Oltre 2.000 CV, 0-60 in meno di 1,7 secondi. Non scherzano sulle ambizioni di record sul giro.
Velocità di ricarica, durata della batteria
76kWh è il pacchetto. ti dà circa 254 miglia in una buona giornata. Non vasto. Ma la velocità di ricarica compensa il deficit se l’infrastruttura esiste. Dal dieci al novantasette per cento in nove minuti, a patto di trovare uno dei caricabatterie flash da 1.500 kW di BYD. Ne trovi uno? Questa è la vera prova.
Sotto la pelle c’è roba intelligente, ci dice Daniel Cabanillas. Sintonizzato per l’Europa. Gli ammortizzatori magnetici DiSus-M funzionano come quelli della Chevy Corvette. Sospensioni ad aria per le versioni stradali, a molle per quella racing. I freni in carboceramica fermano la follia, sei pistoni davanti, grandi rotori ovunque.
Sembra europeo?
La faccia dice supercar. I sedili posteriori sono una bugia. Li ha, sì, ma non preoccuparti di guardare. Wolfgang Egger ha tracciato le linee. Ha lavorato per SEAT, Audi, Lamborghini, Alfa, quindi lo stile non sorprende. Vibrazioni di loto. Un pizzico di Maserati, forse anche un po’ di attitudine Lambo.
L’aerodinamica fa gli straordinari qui. Un “S-Duct” convoglia l’aria sopra il cofano, creando deportanza. Parliamo di 1.060 kg alla velocità massima per i modelli standard. Quella speciale bestia del Nordschleife? 2.000 kg di carico aerodinamico utilizzando la fibra di carbonio. È immenso.
L’interno, o la sua mancanza
All’interno sembra meno elegante di quanto i tedeschi vorrebbero. Ma ci sono gli schermi, due grandi. Un quadro strumenti digitale da 8,8 pollici per il conducente, display centrale da 12,8 pollici per tutto il resto, incluso Google Maps. I relatori provengono da Devialet. Riproduce i rumori del motore virtuale poiché altrimenti la cosa è silenziosa.
Magazzinaggio? Un enorme bagagliaio da 250 litri, il doppio di quello che ottiene una 911. Abbassando i finti sedili posteriori si espande fino a 550. La Spider perde spazio a causa del meccanismo di ribaltamento ma batte comunque la Maserati GranCabio. Per la variante Racing si abbandona completamente la fila posteriore per un roll-bar.
I prezzi partono da £ 142.950 per la coupé, £ 159,00 per la spider e £ 179,99 per la versione da corsa completamente focalizzata sulla pista. Più economica di una Porsche Turbo S e con più del doppio della sua potenza. I conti sembrano giusti a prima vista.
Cosa succede realmente in pista?
Qui non è possibile sedersi in basso all’interno della cabina a causa della batteria a pavimento. Ti siedi in alto. Il volante è sottile, la visuale in avanti è effettivamente abbastanza buona, aiutata anche dall’altezza.
Abbiamo avuto solo un giro a Goodwood, non c’è stato tempo per modificare tutto il software. La modalità Boost aggiunge la risposta dell’acceleratore per venti secondi. La modalità traccia apre le impostazioni per rigenerazione, frenata, vettorizzazione. Il controllo della trazione inizialmente si blocca, forse un po’ troppo forte, finché non impari a guidare la macchina. Quando si lascia andare, vola. La velocità è implacabile e stranamente silenziosa, risucchiando con facilità i tratti rettilinei di Goodwood.
I freni però sembravano strani. La sensazione del pedale non è esattamente in grado di creare fiducia. Il peso si vede attraverso i dossi. Lo sterzo è pesante, reattivo ma un po’ insensibile in prossimità del rettilineo, disconnesso da ciò che le ruote anteriori effettivamente sentono di fare alle alte velocità.
Il torque vectoring funziona quando si presentano le uscite in curva. Mantiene l’auto dritta, ma l’intervento può sembrare brusco, non fluido. La deriva verso l’apice successivo genera un’imbardata, utile per le curve strette, ma spaventosamente allentata quando si ha slancio nelle sezioni veloci.
È naturale? Probabilmente no, in questo momento. È un bruto potente che necessita di una migliore messa a punto e di una logica software più precisa. Forse l’edizione Racing aiuta. Oppure il record di 2000 CV. C’è ancora un po’ di strada da percorrere prima che sembri davvero la migliore auto europea che conosciamo oggi, ma solo l’hardware attira l’attenzione.
