Non era la F1. Questa è la cosa che nessuno si aspetta.
Tutti pensano che McLaren sia l’azienda produttrice di auto da strada nata con la leggenda dell’hypercar negli anni Novanta. Ma molto prima, prima dei dati della galleria del vento e dell’ossessione per la fibra di carbonio, c’era solo un’auto da corsa con i lampioni fissati con nastro adesivo. Bruce McLaren ha avuto questa idea. Alla fine degli anni Sessanta. Ha preso l’M6A, un pilota di razza, e ha cercato di domarne tre. Uno in realtà è diventato il suo autista quotidiano. Lo chiamò M6GT.
Non è mai andato in produzione.
Un omaggio agli inizi e un’educazione spirituale per il futuro.
Jon Simms lo dice con gentilezza. La realtà è un lavoro più duro. Più di cinquant’anni dopo, la McLaren Special Operations (MSO) ha raccolto la sfida. Non hanno indovinato. Hanno dissotterrato stampi originali, disegni polverosi e vecchie foto. Il risultato è un pezzo unico. Solo uno. Lo vedrai al Goodwood Festival of Speed di quest’anno, se sei abbastanza fortunato da essere lì.
Le ossa sono britanniche
Sotto il cofano si trova un nome familiare per chiunque ricordi la tendenza allo scambio di motori transatlantico: una Chevrolet V8 da 5,7 litri. Produce circa 370 cavalli. Non veloce per gli standard moderni. Veloce per il 1967. La potenza passa attraverso un manuale a cinque velocità. Nessuna pagaia qui. Ti sposti con la mano.
Le teste su questo blocco sono uniche. Presentano una doppia “gobba di cammello”. Una firma visiva distintiva che la nuova costruzione ha mantenuto esattamente come l’aveva progettata Bruce.
Il telaio proviene direttamente da un telaio M6A originale. L’autenticità non era opzionale; era obbligatorio. I pannelli della carrozzeria? Formato esattamente negli stessi stampi che Bruce usava in passato. Anche gli elementi di fissaggio hanno lanciato loro una palla curva. Il Regno Unito ha abbandonato le misurazioni imperiali decenni fa, eppure questa macchina le richiedeva. Rivetti a cupola, bulloni, fermagli: tutto doveva essere lavorato in pollici perché l’hardware originale parlava unità inglesi.
Realizzare il parabrezza è stato un incubo. Non erano rimasti modelli. Il team ha dovuto scansionare frammenti del vetro originale e inviare quelle scansioni agli specialisti che hanno dovuto letteralmente evocare nuove curve dal nulla.
Fantasmi bianchi e verdi di Colnbrook
Il colore è Colnbrook White. Cremoso. Caldo. Prende il nome dalla piccola fabbrica in cui Bruce sognava l’esistenza dell’intero progetto. Quel negozio si trovava proprio sotto la traiettoria di volo verso quello che allora era l’aeroporto di Londra (oggi Heathrow). Perché lì? L’isolamento acustico è un mito; il punto era la velocità. Bruce non voleva che si perdesse tempo tra le sessioni di gara e la sua scrivania.
All’interno, le cose diventano nostalgiche.
L’interno è verde. Fa eco alla M2B, la prima vettura di Formula 1 della McLaren del 1966, che vestiva di bianco con una striscia verde. Questa cabina non ingombra. Niente schermi. Nessun pulsante che non puoi vedere al buio. Solo sedili in vinile, strumenti analogici di base e un pomello del cambio scolpito in noce. Semplice.
Non è strano come gli strumenti più semplici sembrino i più precisi?
MSO di solito costruisce cose che urlano più velocemente del suono. Costruiscono bestie in edizione limitata che costano quanto una casa e raccolgono polvere nei garage. Questo? Questo sembra diverso. È più lento. Più silenzioso. E forse è proprio per questo che è importante. Non è un altro trionfo delle specifiche tecniche. È un omaggio a un ragazzo che costruì una fabbrica sotto gli aerei dell’aeroporto e voleva che la sua macchina da corsa andasse al lavoro.
Ti lasceremo con l’auto, bianca come il latte, verde all’interno, perfettamente immobile mentre la storia va avanti.
