Як ляльки-краш-тести та протоколи Hybrid III рятують життя на дорогах
Ляльки для краш-тестів стали культурним символом. Їх можна побачити у громадських оголошеннях. Їх пародують у манзі. Дехто навіть дав групі цю назву. Але якщо відкинути елементи поп-культури, що залишається, то це серйозна технологія. Це не реквізит. Це найважливіші кошти щодо краш-тестов.
Автомобілі стають безпечнішими. Смертність поступово знижується. Однак дорожньо-транспортні пригоди залишаються однією з провідних причин смертності та травматизму у Сполучених Штатах. Однією з причин цього поступового поліпшення є надійний план тестування. Дані, зібрані під час цих зіткнень, що контролюються, визначають конструкцію автомобіля. Це визначає, які елементи безпеки зберігаються, а які вимикаються.
Стандарти фронтальних краш-тестів
Усі фронтальні краш-тести США засновані одному стандарті. Лялька Hybrid III. Ця узгодженість не випадкова. Вона забезпечує сумісність результатів різних виробників. Якби Ford використовував ті ж критерії, що й Toyota, регулюючі органи могли б справді порівнювати результати безпеки.
Лялька розроблена так, щоб імітувати людську фізіологію. Вона не тільки виглядає як людина. Вона реагує як 1. Розглянемо хребет. Він складається з металевих пластин, що чергуються, і гумових прокладок. Ця структура дозволяє йому згинатися і стискатися так само, як справжні кістки та тканини. Замість швидко руйнуватися, він поглинає енергію.
Існують ляльки різних розмірів. Вони називаються за процентилем та статтю. Найбільш поширена лялька для 50-го відсотка чоловіків. Вона представляє чоловіка середньої статури. Це більше половини чоловічого населення та менше іншої половини.
Специфікації для цієї конкретної ляльки є дуже точними.
– Вага: 170 фунтів (77 кг)
– Зріст: 70 дюймів (5 футів 10 дюймів або 1,78 метра)
Чому розмір має значення? Тому що механізми травматизму варіюються залежно від ваги та форми тіла. Менші жінки не мають такої сили при зіткненні, як більші чоловіки. Використання розміру, що відповідає медіані чоловічого населення, забезпечує базовий рівень, але тестування різних розмірів забезпечує більшу безпеку.
Аналіз: інтерпретація ударних навантажень
Лялька рясніє датчиками. Вона містить три основні типи приладів:
1. Акселерометри
2. Датчики навантаження
3. Датчики руху
Ці пристрої збирають дані, які неможливо отримати від людини. Ви не можете прив’язати до добровольця пристрій, що містить 500 датчиків, а потім сильно вдарити його об стіну. Лялька зазнає удару, щоб дослідники могли проаналізувати наслідки.
Акселерометри та ймовірність травм
Акселерометри вимірюють прискорення у певному напрямку. Ці дані мають вирішальне значення визначення ймовірності травм. Прискорення це просто швидкість зміни швидкості.
Розглянемо два випадки. Якщо ваша голова вдариться об цегляну стіну, швидкість вашої голови миттєво зміниться. Таке швидке уповільнення спричинить серйозну травму. Якщо ви вдаритеся головою об подушку, швидкість знижуватиметься в міру того, як подушка змінюється. Сила розподіляється та поглинається. Це не боляче.
Акселерометри розташовані по всій поверхні ляльки для краш-тестів. Усередині голови один акселерометр вимірює прискорення по всіх трьох осях: вперед-назад, вгору-вниз і вліво-вправо. Акселерометри також є в грудях, тазі, ногах та стопах. Відстежуючи ці зміни за кілька мілісекунд, інженери можуть розрахувати навантаження. Вони можуть передбачити місця можливих переломів. Вони можуть оцінити ризик пошкодження мозку.
Ці деталізовані дані дають змогу вносити ітеративні поліпшення. Незначні зміни кута панелі приладів або часу спрацювання подушки безпеки можна протестувати на одній ляльці. Результати кількісно оцінюються. Чи не суб’єктивні. Чи не емоційні. Це просто фізика.
Як графіки прискорення голови надають інформацію про фізику зіткнення
Верхня частина графіка – це не шум. Це фізична реальність зупинки голови при лобовому зіткненні на швидкості 35 миль на годину. Чи ви помічаєте цю варіацію? Це уповільнення голови, що відбувається сильними, нерегулярними імпульсами. Піки виникають, коли череп ударяється про щось тверде — наприклад, панель приладів або, що частіше, про саму подушку безпеки. Це не плавне уповільнення до нуля. Це серія різких зупинок.
Датчики, що стоять за даними
Щоб зафіксувати цей хаос, манекен для краш-тестів має датчики. Датчики навантаження вбудовані в ключові точки напруги під синтетичною шкірою та заміною кісткової тканини. Вони вимірюють не лише швидкість. Вони фіксують силу, що додається до конкретних ділянок тіла. Ці дані перетворюють розмите відео аварії на точну числову запис травм.
Дані, що надходять від Національної адміністрації безпеки руху на автотранспорті (NHTSA), розповідають жорстоке оповідання. Подивіться на графік, відстежуючи силу усередині стегнової кістки водія у передньому ударі на швидкості 35 миль на годину. Тут йдеться про ньютони. А саме про те, яке зусилля, що крутить, і стиск витримує стегнову кістку до того, як зламається. Це пікове значення навантаження не просто статистика. Це прямий предиктор того, чи витримає кістку або розколеться.
Організм не поглинає удар рівномірно. Він концентрує напругу у найслабших ланках. Для нижньої частини тіла такою ланкою часто є стегнова кістка. Якщо сила перевищує структурну межу кістки, відбувається перелом. Проста фізика. Але щоб знати цю межу, необхідно вимірювати навантаження у реальному часі.
Датчики руху
У грудній клітці картина змінюється. Тут манекени оснащені датчиками деформації грудей. Вони не вимірюють напругу у кістках безпосередньо. Вони вимірюють, наскільки грудна клітка стискається всередину.
Цей показник важливий, тому що внутрішні органи знаходяться за цими ребрами. Коли грудна порожнина занадто сильно стискається, серце та легені виявляються розчавленими. Датчики відстежують деформацію, щоб оцінити ризик внутрішніх травм. Це інший вид насильства, ніж зламана стегнова кістка. Але так само небезпечний.
Чому нас цікавлять конкретні міліметри стиснення грудей? Тому що це корелює із критеріями серйозних травм, які використовуються у системах рейтингу безпеки. Якщо груди стискаються більше, ніж встановлений поріг, манекен не проходить тест на травми. Автомобіль отримує нижчий бал. Конструкція змінюється. Повторити.
Дані щодо стегнової кістки та показники деформації грудей працюють разом. Один говорить про те, як справляється структурна структура з ударом. Інший – про виживання м’яких тканин. У повному аналізі аварії не можна розглядати одне без іншого.
Чи можливо передбачити тяжкість травми, просто глянувши на криву сили? Чи не повністю. Також потрібний контекст конструкції автомобіля. Але цифри не брешуть. Аварія на швидкості 35 миль на годину більше не є «помірною». Це подія з високою енергією, де кістка та органи розплачуються за це.
Графік не вказує на наслідки. Він показує момент удару. Частку секунди, коли інженерія зустрічається з біологією. І біологія зазвичай програє.
Дані про деформацію грудної клітини при фронтальному зіткненні швидкості 35 миль/ч (56 км/ч) розповідають конкретну історію. У цьому сценарії тулуб водія стискається приблизно на 2 дюйми, або 46 мм. Такий ступінь деформації болючий. З високою ймовірністю вона призводить до забитих місць ребер або перелому грудини. Однак статистично це не смертельна травма. Ці дані є важливими, оскільки вони встановлюють базовий рівень того, як сучасні захисні конструкції автомобіля поглинають енергію.
Щоб зрозуміти, як ці показники виявляються насправді, необхідно розглянути повні протоколи випробувань.
Програма оцінки нових автомобілів NHTSA
Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) проводить програму оцінки нових автомобілів (NCAP). Вони не просто роблять припущення щодо безпеки. Вони створюють два конкретні сценарії удару для оцінки структурної цілісності та захисту пасажирів.
Фронтальний удар на швидкості 35 миль/год
Перший тест простий. Автомобіль розганяється до 35 миль/год (56 км/год) і врізається у жорсткий бетонний бар’єр. Чому саме така швидкість? Вона відтворює фізику лобового зіткнення двох ідентичних транспортних засобів, кожне з яких рухається зі швидкістю 35 миль/год. Сумарна швидкість зближення становить 70 миль/год, але енергія, що поглинається кожним окремим автомобілем, еквівалентна удару об нерухому стіну на швидкості 35 миль/год. Бар’єр не рухається. Він не поглинає енергії. Вся сила гальмування передається автомобілю та його пасажирам.
Бічний удар на швидкості 35 миль/год
Другий тест складніший. Тут бар’єр-сані, що деформується, важить 3015 фунтів (1368 кг). Він оснащений спеціальною передньою частиною, призначеною для імітації зон деформації іншого транспортного засобу. Ці сани вдаряють у бік випробувального автомобіля.
Налаштування моделює конкретну реальну небезпеку: автомобіль, що проїжджає на червоне світло, тоді як інший транспортний засіб перетинає перпендикулярно перехрестя. Сани рухаються зі швидкістю 38,5 миль/год. Це число здається високим для тесту на 35 миль/год. Розбіжність пояснюється кутом нахилу коліс саней. Шини встановлені під кутом, щоб імітувати силу тертя ковзання та динаміку удару транспортного засобу, що перетинає. Якщо врахувати геометрію коліс, то передача кінетичної енергії відповідає чистому бічному удару на швидкості 35 миль/год. Похилі колеса забезпечують імітацію сили контакту при ковзанні, а чи не прямого тупого удару.
Чому важливий кут саней? Тому що бічні удари часто є ковзними ударами, які проходять уздовж дверної панелі. Прямий удар пошкодив би дверну раму інакше, ніж удар. NHTSA потрібно знати, який сценарій призводить до загибелі людей. Похилі колеса змушують сани взаємодіяти з бічною конструкцією таким чином, щоб відтворити найчастіші випадки загибелі на перехрестях.
Форензика удару
Перш ніж манекен для краш-тестів опиниться за кермом, він проходить ритуал, схожий більше на підготовку до художньої інсталяції, ніж на оцінку безпеки. Дослідники наносять різні кольори фарби певні частини тіла. Ціль? Створити візуальний запис того, куди і чим був удар. Це простий тактильний спосіб картографування хаосу зіткнення.
Логіка проста. Різні відтінки потрапляють у різні зони. Коліна одержують один колір. Обличчя – інший. Області черела відзначаються окремо. Коли метал мнеться, а подушки безпеки надуваються, фарба переноситься. Вона розмазується. Вона залишає незабутній слід взаємодії людської анатомії та інтер’єру автомобіля.
Читання слідів подряпин
Подивіться докази, залишені у типових сценаріях тестування. На поверхнях можна прочитати історію. Синя фарба з обличчя манекена поширюється по подушці безпеки, що надулася. Цей синій слід показує, де опинилася голова. У той же час ліве коліно, забарвлене у червоний колір, залишило сліди на рульовій колонці.
Ці сліди подряпин не просто естетичні деталі. Це дані. Вони повідомляють інженерам, які частини тіла перебували у небезпечній зоні. Чи торкнулося підборіддя панелі приладів? Чи вдарився стегна про нижню частину панелі? Кольори відповідають ці питання без складних симуляцій. Це фізичні докази кінематичних шляхів.
Чому колір важливий у дизайні безпеки
Ця технологія допомагає у створенні систем утримання. Якщо червона фарба сильно контактує з кермовим стовпчиком, команда інженерів знає, що удар по коліну занадто сильний. Можна відрегулювати нахил рульового колеса або ступінь надування подушки безпеки, щоб тримати ноги далі. Якщо розмазана пляма на подушці безпеки велика, це вказує на те, що голова рухається занадто далеко вперед, що призводить до зміни налаштувань ременів безпеки або форми подушки.
Це прямий цикл зворотний зв’язок. Колір манекена стає даними інженера. Ці дані призводять до вищих показників безпеки. А вищі показники означають безпечніші автомобілі для людей, які їх купують. Наступного разу, коли ви побачите відео краш-тесту, уважно подивіться на манекен. Кольори розкажуть вам, де був біль.
Яскраві плями фарби на манекені – це не просто візуальний ефект. Це криміналістична карта. Коли дослідники фіксують збільшення даних прискорення від акселерометрів, встановлених на голові манекена, сліди фарби на салоні автомобіля розповідають решту історії. Вони показують, яка саме частина тіла вдарила у яку саме частину салону.
Ці візуальні дані є безцінними для інженерів. Локалізуючи зони удару, вони можуть розробляти більш досконалі системи безпеки, м’якіші панелі приладів та ефективніші подушки безпеки. Ціль? Запобігти подібним травмам при наступній ДТП.
Як фронтальні краш-тести рятують вам життя
При передньому зіткненні основна робота дістається фізиці. Коліна манекена пасажира ударяються об панель приладів – це типова точка впливу при зіткненнях на помірній швидкості. Ключовим моментом є те, що пасажирський салон залишився цілим. Жодна деталь двигуна не проникла до салону. Це не успіх. Це – інженерія. У більшості автомобілів двигун встановлений таким чином, що при зіткненні зсувається назад і вниз. Він прослизає під шасі, замість того щоб проникати в простір для ніг. Ця конструктивна особливість значно знижує ризик фатального проникнення салону.
Тепер давайте збільшимо інтенсивність. Фронтальний краш-тест на швидкості 35 миль на годину показує, як ці системи справляються з вищим енергетичним навантаженням.
Підготовка до удару
Перш ніж фургон вріжеться в бар’єр, кожна деталь має бути вивірена до дрібниць. Салон обладнаний краш-тестовими манекенами, які розташовані так, як сиділи б реальні пасажири. І автомобіль, і манекени оснащені датчиками, які фіксують кожну деформацію та уповільнення.
Розподіл ваги так само важливий, як і швидкість. У фургон додано баластові вантажі, щоб імітувати повністю завантажений транспортний засіб. Це гарантує, що маса та центр тяжіння автомобіля для краш-тесту відповідають реальним умовам. Порожній фургон поводиться інакше, ніж фургон із пасажирами та вантажем.
Датчик швидкості встановлений зовні та вирівняний так, щоб пройти через магнітну петлю в момент удару автомобіля об бар’єр. Це дозволяє незалежно перевірити швидкість удару, не покладаючись на бортовий комп’ютер автомобіля.
«Мета — не просто вижити при зіткненні, а й переконатися, що осередок виживання залишається цілим».
Такий рівень підготовки гарантує, що дані, що збираються, є відтворюваними і релевантними. Якщо налаштування неправильне, цифри марні. У питаннях тестування безпеки точність є різницею між корисним висновком і витраченим марно тестом.
Як працює краш-тест NHTSA: механізм, що стоїть за п’ятизірковим рейтингом
Сцена здається простою. Мінівен стоїть на холостому ходу перед міцним парканом. Поки що нічого кінематографічного. Тільки сталь та тиша. Але придивіться до своїх налаштувань. Ви помітите невеликий непомітний пристрій, встановлений поруч із парканом. Це датчик швидкості камери. Саме він є тригером. Весь іспит залежить від його точності.
Навколо автомобіля встановлено 15 швидкісних камер. Деякі розташовані низько під рамою та спрямовані вгору. Вони прагнуть даних. Кожна фіксує близько 1000 кадрів за секунду. Вони не моргають. Вони записують усе.
Потім розпочинається підготовка. Технік відкотив автомобіль від перешкод. Перевірив ремені та кріплення. Сцена готова. Ось ставка. Автомобіль рухається потужною системою шківів, що рухається спеціальною рейкою. Я сфотографував машину. Ми збільшуємо швидкість на біговій доріжці.
Математика жорстока. Автомобіль ударився об бар’єр на швидкості 35 км/год. Це нормальна швидкість фронтального удару цих тестів. Уповільнення відбувається миттєво. Час, за який передній бампер вдарився об стіну і повністю зупинився, становив лише близько 0,1 секунди. Протягом цих 0,1 секунд набирає чинності фізика. Спрацьовує подушка безпеки. Відбувається деформація конструкцій. Лялька поглинає достатню силу, щоб зламати людські кістки.
Після зіткнення
Пил осів. Камери припинили запис. Тепер подивимося на результати.
Фотографії тесту показують результати. Передня частина пошкоджена. Однак пасажирський салон здебільшого зберіг цілісність. У цьому передньому краш-тесті цей мінівен отримав чотири зірки для водія і переднього пасажира. Чи не ідеально. Чи не максимальні п’ять зірок. Але міцно. Дані зі швидкістю 1000 кадрів за секунду пояснюють причину. Куди поділася енергія? Як вдалося утримати кабіну? Зображення дають візуальні докази, але камери забезпечують тимчасову шкалу.
Чому зони деформації – це добре
Зображення краш-тестів NHTSA розповідають похмуру історію. Подивіться на передню частину автомобіля до удару. Потім оцініть її стан після.
Повна руйнація. Бампера немає. Фари розбиті. Капот зім’ять гармошкою.
Це виглядає жахливо. Це виглядає як провал.
Але з точки зору безпеки під час зіткнення, це насправді успіх.
Коли автомобіль на швидкості 35 миль на годину врізається в перешкоду, він має величезну кінетичну енергію. Ця енергія має кудись подітися. Якщо передня частина автомобіля залишиться твердою, ця енергія передається безпосередньо пасажирам. Переломи кісток. Розриви внутрішніх органів.
Натомість сучасні автомобілі спроектовані так, щоб деформуватися. Передня конструкція розрахована на контрольоване складання. Цей процес поглинає силу удару. Він перетворює смертоносну кінетичну енергію в енергію, необхідну вигину і руйнації металу.
Мета – зупинити автомобіль поступово, а не миттєво. Різка зупинка є смертельною. Керована зона деформації рятує життя. Пасажирський салон залишається неушкодженим, тому що на себе прийняв удар передня частина.
Тому коли ви бачите автомобіль, який виглядає так, не потрібно відчувати провину. Машина пожертвувала собою, щоб пасажири могли піти живими.
Передня частина фургона перетворена на купу металу. Вона зім’ята до передніх коліс, які втиснуті в конструкцію кабіни. У ході цього випробування фургон втратив 23 дюйми (58 см) своєї загальної довжини.
Фізика виживання
Очевидно, що найкраща аварія — та, яка ніколи не сталася. Але оскільки реальність не завжди йде назустріч, давайте подивимося, як можна максимізувати свої шанси уникнути удару живим. Ціль полягає не просто в тому, щоб зупинитися; важливо зупинитися безпечно.
Саме “кінетична енергія” має вирішальне значення. Коли ви їдете зі швидкістю 35 миль на годину (56 км/год), ваше тіло має певну кількість енергії. Коли зіткнення завершується, ця енергія знижується до нуля. Небезпека полягає в тому, як швидко ця енергія залишає ваше тіло. Щоб мінімізувати травми, ви хочете розсіювати цю кінетичну енергію якомога повільніше та рівномірніше. Системи безпеки вашого автомобіля спеціально розроблені для керування цим уповільненням.
Скоординовані системи утримання
Порядок дій суворий. Спочатку активуються переднатягувачі ременів безпеки та обмежувачі зусилля. Вони спрацьовують майже відразу після зіткнення, але строго до надування подушки безпеки.
Переднатягувачі прибирають слабке місце в ремені і фіксують вас на місці. Це дозволяє ременю поглинути частину вашого інерційного руху вперед при наближенні до подушки безпеки. Через мілісекунду зусилля ременя, який утримує вас, починає зростати. Потім набувають чинності обмежувачі зусилля. Вони дозволяють ременю трохи провисати під контрольованим натягом, забезпечуючи те, що тиск на ваші груди не буде смертельним.
Потім спрацьовує подушка безпеки. Вона приймає на себе удар, поглинаючи будь-який рух, що залишився вперед і запобігаючи удару об рульове колесо, приладову панель або лобове скло.
У цьому гіпотетичному сценарії всі системи працюють разом. Однак, якщо ви не пристебнуті ременем безпеки, ви втрачаєте перший рівень захисту. Результатом стає жорсткий удар про подушку безпеки, що часто призводить до серйозних травм. Хоча більшість сучасних автомобілів оснащені натягувачами та обмежувачами ременів безпеки, ця технологія продовжує розвиватися.
Поява «розумних» подушок безпеки
Подушки безпеки, здається, з’являються в дедалі більшій кількості місць, ніж будь-коли раніше. Але їхнє спрацювання більше не є бінарним перемикачем “вкл” або “викл”. Нині основний наголос робиться на інтелектуальність.
Розумні подушки безпеки – це останнє досягнення. Вони не просто надуваються. Вони регулюють швидкість і тиск надування на основі трьох факторів:
1. Маса пасажира.
2. Положення сидячи.
3. Тяжкість зіткнення.
Це має вирішальне значення, оскільки неправильне спрацювання може призвести до серйозних травм або навіть смерті водія чи пасажира. Передові системи передніх подушок безпеки пом’якшують ці ризики. Регуляторна відповідь була швидкою. Федеральний стандарт безпеки транспортних засобів №208 було змінено, щоб вимагати впровадження цієї технології. Виробники були зобов’язані встановлювати ці системи на нові автомобілі, і всі автомобілі 2006 модельного року мали бути оснащені ними до 1 вересня 2005 року.
Що далі?
Еволюція не зупиняється на подушках безпеки. Майбутні ремені безпеки, ймовірно, будуть мати датчики, які визначають вагу та положення пасажира і регулюють натяг і максимальне зусилля в реальному часі на основі конкретних параметрів удару.
Ця технологія дає виробникам автомобілів інструменти для створення більш розумних та безпечних транспортних засобів. Споживачі голосують гаманцями та підтримують ці досягнення. Потрібно безліч аварій та краш-тестів з манекенами, щоб отримати правильні дані, але ці дані означають одне: вижити в аварії з мінімальними травмами.
Інженерні рішення стають кращими. Питання в тому, чи достатньо вони хороші для наступного покоління ризиків.
Мандат безпеки
Якщо ви розглядаєте BMW 525i зразка 2004 року або Dodge Durango, ви дивитеся на машини, які відповідають суворим стандартам безпеки. Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) сертифікує ці автомобілі відповідно до передових вимог до передніх подушок безпеки, стандарт, який виробники повинні були виконати до 1 вересня 2004 року або незабаром після цієї дати.
Це не просто бюрократична паперова тяганина. Це відображення ринку, де безпека стала відчутною перевагою для продажу. Споживачі хочуть знати, що у них менше шансів залишити паркування у візковому мішку. NHTSA стимулює цю еволюцію, зіштовхуючи автомобілі та аналізуючи дані. Але виробники також активно працюють за лаштунками.
Автомобільні компанії щорічно стикають десятки транспортних засобів. Вони повинні довести, що їхні автомобілі відповідають Федеральним стандартам безпеки транспортних засобів (FMVSS). Ці правила регулюють все: від яскравості ваших покажчиків повороту до структурної цілісності салону під час зіткнення. Сценарій випробувань жорсткий, але специфічний: якщо NHTSA купує автомобіль у випадковому дилерському центрі та розбиває його зі швидкістю 30 миль на годину, він має пройти тест. Щоб переконатися, що кожна комбінація двигуна, трансмісії та аксесуарів витримує таке випробування, виробники можуть зіткнути від 60 до 100 макетів (мулів) до того, як модель з’явиться на шоурумі.
Відмови рідкісні. Тому, щоб просунути галузь далі і надати покупцям реальні дані, NHTSA запустила програму оцінки нових автомобілів (NCAP). Вони збільшують швидкість краш-тестів до 35 миль на годину як для передніх, так і для бічних ударів. Ціль? Оцінити автомобіль на основі ймовірності травмування пасажирами. Ці рейтинги можна знайти в Інтернеті. Почніть із них. Це перший крок до покупки автомобіля, який не вб’є вас.
Визначення серйозної травми
Наскільки можливо, що ви отримаєте травму? Щоб відповісти на це питання, нам потрібно визначити серйозну травму. Не розпливчасте поняття. Дослідники ДТП розробили Скорочену шкалу травм (AIS) для класифікації травм. Вони опублікували керівництво, яке докладно описує кожен тип травм, що зустрічаються при зіткненнях, ранжуючи їх за ступенем тяжкості.
- Ранг 1: Невеликі порізи та синці.
- Ранг 3: Серйозна травма, що потребує негайного лікування. Потенційно небезпечна життя.
- Ранг 6: Смертельний результат.
Шкала лінійна, але ставки різко зростають між 3 та 6.
Система зіркових рейтингів
Дослідники використали дані краш-тестів для створення зіркової системи NHTSA. Вона спрощує складну біомеханіку до числа для споживачів.
Фронтальні зіткнення
Зірковий рейтинг при фронтальному ударі визначається за найгіршим показником серед трьох критичних метрик:
- Критерій травми голови (HIC)
- ДеCELERація грудної клітки
- Навантаження на стегнову кістку
Щоб отримати п’ятизірковий рейтинг, всі три критерії повинні бути нижчими за поріг, що вказує на 10-відсотковий шанс отримання тяжкої травми. Існує окремий рейтинг для пасажирів переднього сидіння та для кожного типу випробувань (фронтальний або бічний).
Шкала фронтального удару
- 5 зірок : 10% або нижче шанс серйозної травми.
- 4 зірки : 11–20% шанс.
- 3 зірки : 21–35% шанс.
- 2 зірки : 36–45% шанс.
- 1 зірка : 46% і більше шансів.
Бічні зіткнення
Бічні зіткнення розповідають іншу історію. Критерії змінюються на:
- Індекс травми грудної клітки (TTI)
- Бічне прискорення тазу (LPA)
Здобути п’ятизірковий рейтинг тут складніше. Обидва критерії повинні вказувати на ймовірність серйозної травми менше ніж 5 відсотків.
Шкала бічного удару
- 5 зірок : 5% або нижче шанс серйозної травми.
- 4 зірки : 6–10% шанс.
- 3 зірки : 11–20% шанс.
- 2 зірки : 21–25% шанс.
- 1 зірка : 26% і більше шансів.
Сертифікований реєстр
Нижче перераховані автомобілі, сертифіковані відповідно до цих передових стандартів передніх подушок безпеки. Цей список охоплює основних гравців 2004 року, включаючи позашляховики, седани та вантажівки.
BMW
– 525i, 530i, 545i
– 645Ci та 645Ci кабріолет
– X3 (2.5i та 3.0i)
– Z4 родстер (2.5i та 3.0i)
Dodge та Jeep
– Durango
– Liberty
Ford
– Escape
– F-150
– Taurus/Sable
Mazda
– 3
– Tribute
– MPV
Jaguar
– S-TYPE
– XJ
– X-TYPE
Cadillac
– Escalade
– Escalade EXT
– Escalade ESV
Chevrolet та GMC
– Avalanche
– Silverado/Sierra
– Suburban / Tahoe
– Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali
Honda, Acura та Hyundai
– Accord
– Odyssey
– MDX (Acura)
– Elantra (Hyundai)
Kia, Mitsubishi та Nissan
– LD (Kia)
– Galant (Mitsubishi)
– Pathfinder Armada (Nissan)
– Quest (Nissan)
– Titan (King Cab та Crew Cab)
Subaru
– Legacy
– Outback
Suzuki, Lexus, Toyota та Volkswagen
– Grand Vitara XL-7 (Suzuki)
– RX330 (Lexus)
– ES330 (Lexus)
– Camry (Toyota)
– Highlander (Toyota)
– New Beetle (Volkswagen)
– New Beetle Convertible (Volkswagen)
Джерело: Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA)
Занурення глибше
Якщо ви хочете зрозуміти фізику, що лежить в основі рейтингів, вивчіть, як взаємодіють сила, потужність, момент, що крутить, і енергія. Читання про те, як спрацьовують подушки безпеки або як еволюціонували протоколи безпеки NASCAR, дає контекст. Щоб отримати реальні дані, перевірте рейтинги транспортних засобів Інституту страхового інституту безпеки доріг (IIHS). Або перегляньте відеозаписи зіткнень автомобілів з бетонними стінами на швидкості 200 миль на годину, коли водій виживає. Це здається неможливим, поки ви зрозумієте зони деформації та ремені безпеки.
Ціль завжди одна. Зробити так, щоб метал між вами та стіною не став частиною вашої анатомії.
