To nie są plotki. Zima naprawdę zmniejsza zasięg pojazdów elektrycznych.
Istnieje wiele powodów. Marnujesz prąd na ogrzewanie wnętrza. To czysta strata energii. Powietrze staje się gęstsze, gdy jest zimno, więc Twój samochód musi przebić się przez środowisko, które wydaje się gęstsze. Zimne opony? Tworzą większy opór toczenia. Do tego dochodzi sam akumulator, który ma problemy z utrzymaniem optymalnych warunków temperaturowych. Wszystko to prowadzi do gwałtownego wzrostu zużycia energii.
Jak bardzo zmniejsza się Twój zasięg zimą?
Określenie średniej procentowej straty jest prawie niemożliwe. Wzorce użytkowania są bardzo zróżnicowane. Podobnie jak rodzaje napędów. Ale oto trudna prawda dotycząca krótkich podróży w zimne dni: zasięg może zostać zmniejszony o około 30% w porównaniu z oficjalnymi danymi WLTP.
Dlaczego straty są tak duże na krótkich dystansach?
Wina leży po stronie nagrzewnicy. Zużywa nadmierną ilość energii w ciągu pierwszych kilku minut. Nie przejechałeś jeszcze wystarczająco daleko, aby zrekompensować początkowy wzrost zużycia energii. Stosunek jest wyjątkowo niekorzystny.
Na długich odcinkach trasy działanie grzejnika z czasem maleje. Rozgrzewasz się, a koszt za milę spada. Ale nie da się uciec przed prawami fizyki. Zwiększone opory toczenia spowodowane zimnymi oponami i oporem aerodynamicznym spowodowanym gęstym powietrzem nadal mają duży wpływ.
Grzejnik nie staje się „darmowy” tylko dlatego, że nie świeci słońce. Jest jednym z głównych odbiorców energii akumulatorowej.
Co jest zatem ważniejsze w przypadku Twojej konkretnej podróży? Jeśli wybierasz się na krótkie wycieczki w środku zimy, rzeczywistością jest spadek zasięgu o 30%. Jeśli jeździsz na długich dystansach, twoim głównym wrogiem staje się opór aerodynamiczny. Tak czy inaczej, obliczenia zmieniają się wraz ze spadkiem temperatury.
Audi A6 Avant e-tron dominuje w zimowych testach na torze
ADAC nie owijał w bawełnę. A dokładniej, w ogóle nic nie powiedział. Po prostu włożyli do zamrażarki 14 nowych pojazdów elektrycznych. No albo do najnowszej komory klimatycznej. Niemiecki Automobilklub chciał wiedzieć, co się stanie, gdy wjedziesz na autostradę przy ujemnych temperaturach. To nie domysł. I symulacja.
Przygotowali stanowisko symulujące 500-kilometrowy sprint z Monachium do Berlina. Maksymalna prędkość jest ograniczona do 130 km/h. Wzięli pod uwagę opór aerodynamiczny dla każdego samochodu. Następnie sprawdzili ładowanie. Mianowicie, ile rezerwy mocy można przywrócić podczas 20-minutowej przerwy na kawę.
Kto wygrał? Wydajność Audi A6 Avant e-tron.
Na autostradzie różnica jest po prostu ogromna. Przy pojemności akumulatora 95 kWh i efektywności zużycia paliwa na poziomie 23,2 kWh/100 km niemiecki kombi wykazał 441 km rzeczywistego zasięgu w zimie. To złoty standard w zakresie zimowych pojazdów elektrycznych na autostradzie.
Ale prawdziwym atutem jest ładowanie. Większość pracy wykonuje architektura 800 V. W 20 minut Audi dodaje do akumulatora 300 km zasięgu. To zmienia sposób, w jaki planujemy wycieczki. Nie możesz tak po prostu przestać. Robisz pauzę.
Drugie miejsce przypadło Tesli Model Y Long Range AWD. Jest oszczędny, zużywa 22,2 kWh/100 km. Zapewniło mu to zasięg 406 km. Nieźle. Ale Audi pobija go na krzywej ładowania.
Trzecie miejsce? Polestar 4 dalekiego zasięgu. Miał trochę problemów z wydajnością, zużywając 27,2 kWh/100 km. Wynik: 369 km. Nadal akceptowalne. Nadal elektryczny. Ale przepaść w stosunku do Audi jest duża.
Dlaczego Audi wygrywa? Woltaż. Rozmiar baterii. I oczywiście niemiecka inżynieria w chłodni.
A co z pozostałymi uczestnikami? Test ADAC pokazuje, że zimą nie liczy się tylko pojemność akumulatora. Liczy się to, jak szybko możesz uzupełnić energię, gdy wyczerpuje ją zimno. Systemy 800 V zaczynają wyglądać mniej jak chwyt marketingowy, a bardziej jak konieczność.
Jeśli więc zimą dużo podróżujesz na długich dystansach, dane są jasne. Audi A6 Avant e-tron performance to obecnie król pojazdów elektrycznych na zimowym torze. Tesla jest bliskim prześladowcą. Polestar… cóż, trzeci.
Czy to oznacza, że należy go kupić? Może. A może po prostu musisz zaakceptować fakt, że jazda zimą ogranicza Twój zasięg i cierpliwość.
ADAC przeprowadzi więcej testów. Zawsze to robią. Ale na razie korona jest na dachu Audi.
Szybkość ładowania ma większe znaczenie niż myślisz
Szybkość ładowania jest tam, gdzie robi się interesująco. Lub irytujące. W zależności od tego, kogo zapytasz. Tutaj liderem jest Smart #5, który w zaledwie 20 minut pokonuje 264 km zasięgu. To wskaźnik, który upodabnia postoje na autostradzie do przerw na toaletę.
Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6 jadą 紧随其后, zyskując odpowiednio 231 km i 222 km. Nawet Volkswagen ID.7 Tourer Pro pokazuje przyzwoity przebieg 203 km.
Ale na samym dole listy znajduje się BYD Sealion 7 o łącznym zasięgu 293 km. Ma również najgorszy wskaźnik zużycia w grupie. Mówimy o 35,3 kWh/100 km. To nie tylko nieskuteczne. To jest niepokojące.
Ostatnie miejsce pod względem szybkości ładowania zajmuje Opel Grandland w wersji z akumulatorem o pojemności 97 kWh. W 20 minut pokonuje zaledwie marne 153 km. Jeśli planujesz dłuższą podróż, będziesz spędzać dużo czasu przy ładowarce.
Dlaczego oceny WLTP okłamują Cię na torze
Wartości bezwzględnej rezerwy mocy to jedno. Różnica między tym, co jest napisane na naklejce, a tym, co faktycznie robi samochód, jest inna. ADAC wyraźnie podkreśla tę różnicę.
Największy spadek w koronie zdobywa Tesla Model Y. Na autostradzie traci 32,3% deklarowanego zasięgu WLTP. Do pokonania było 194 km. Donikąd.
Ale to nie jest nawet najgorszy przestępca. Polestar 4 traci 38,5%, przelatując 231 km. Na drugim miejscu plasuje się Audi A6 ze stratą 38,7%, czyli 278 km brakujących do obietnic.
Prawdziwe rozczarowania są niżej. Kia EV6 traci 44,5% (-249 km). Porsche Macan spada o 46,2% (-285 km).
A co z Oplem Grandlandem? Traci ponad połowę reklamowanego zasięgu. Oszałamiający spadek o 50,2%, co odpowiada 334 km. To więcej, niż samochód może faktycznie przejechać w niektórych scenariuszach. Kupujesz samochód z rezerwą mocy 600 km. Dostajesz 266. Dlaczego nadal ufamy starym testom?
