Fabryka Fiata Pandy. To tutaj dzieje się najważniejsze. Stellantis przekształca ten włoski zakład w serce produkcji niedrogich pojazdów elektrycznych. To prawda, że pierwsze egzemplarze zjadą z linii montażowej nie wcześniej niż w 2028 roku. Na niedrogi samochód oczywiście trzeba długo czekać, ale lepiej niż wcale.
Cena docelowa: 15 000 euro. Nie 18 tys. I nie 15 000 dolarów (co w przeliczeniu na euro wciąż daje mniejszą kwotę, ale sprawa jest jasna). Dokładnie piętnaście tysięcy euro. Zerowa emisja. Dostępność. Projekt nazwano E-Car. Brzmi to ogólnikowo, ale być może to jest jego specjalność.
Pomigliano d’Arco. W tej fabryce niedaleko Neapolu produkowane są obecnie Alfa Romeo Tonale i Fiat Panda. Wkrótce zaczną tu być montowane samochody elektryczne kilku marek o długości poniżej 4,2 metra.
Kto pierwszy? Fiata i Citroëna. Oczywiście. Fiat ma tu głębokie korzenie, których początki sięgają Topolino z 1936 roku. Najprawdopodobniej samochód ten będzie duchowym następcą modelu 500 wypuszczonego na rynek w 2021 roku.
Citroën ma wielkie marzenia. Chcą zwrócić duszę legendarnego 2CV. Pierre Le 克莱rc, szef działu projektowania, dał jasno do zrozumienia w zeszłym roku: jeśli ktoś może stworzyć niezbędny, kompaktowy i tani samochód, to jest to Citroën. – To całkiem oczywiste.
Jasne do kogo?
Stellantis uważa, że do projektu mogą dołączyć kolejne marki. Leapmotor ma model budżetowy (T03, który w Wielkiej Brytanii kosztuje około 14 000 funtów). Stellantis posiada udziały w tej spółce. Logiczne jest, że mogliby przenieść swoje umiejętności w zakresie taniej technologii. Być może Peugeot też się w to zaangażuje. Jeszcze nie wiemy dokładnie.
Antonio Filosa, dyrektor generalny, postrzega to jako odrodzenie europejskiego DNA. „Konsumenci wymagają małych, stylowych samochodów… wyprodukowanych w Europie, z których mogą być dumni… niedrogich i przyjaznych dla środowiska”. Brzmi optymistycznie. Nie powinien mieć tego w żaden inny sposób.
„Samochody marki Stellantis w cenie poniżej 15 000 euro obecnie nie istnieją.”
Philosa mówi to na szczycie finansowym. On nie żartuje. Sprzedaż samochodów w Europie spadła w ubiegłym roku do 13,2 mln sztuk. To poniżej poziomów sprzed pandemii. Stagnacja. Niestety.
Apeluje do organów regulacyjnych o pomoc. W szczególności czeka na nową regułę M1E. Pozwoliłoby to inaczej potraktować te budżetowe samochody elektryczne. Może dotacje na baterie? „Superpożyczki”, które pomogą producentom osiągnąć cele w zakresie emisji CO2 bez konieczności sprzedawania milionów Tesli? To brzmi jak koło ratunkowe.
Jednak regulacje nadal są rozpatrywane przez Komisję. Powoli. Bardzo powolny.
A potem są vany. Lekkie pojazdy użytkowe (LCV). Nikt ich nie kupuje. Filosa obwinia regulacje. Przepisy bezpieczeństwa sprawiły, że stały się droższe. Nakazy elektryfikacji spowodowały jeszcze większy wzrost cen, mimo że popyt wynosił tylko 10%. To jest brak równowagi. Bolesne dla małych firm, które potrzebują tanich narzędzi, aby przetrwać.
„Wszyscy tracą, jeśli flota pojazdów użytkowych nie zostanie odnowiona”.
Rosną koszty utrzymania małych firm. Występują zakłócenia w dostawie. Branża traci sprzedaż. To strata na wszystkich frontach.
Filosa przejęła firmę rok temu. 21 maja to ważna data. Dzień prezentacji strategii. Stellantis nie miał łatwego życia. Jest zbyt wiele niesprzedanych amerykańskich SUV-ów. Masowe umorzenia inwestycji w samochody elektryczne, które nie wystartowały. Marki premium, takie jak Maserati i DS, tracą sprzedaż. Błędy oprogramowania spowolniły wypuszczanie na rynek nowych Citroënów i Fiatów w Europie.
Czy rezygnuje z samochodów elektrycznych?
Nie. W ogóle. „Będziemy nadal inwestować w pojazdy elektryczne”. Jeep Recon jest w drodze. W planach są także hybrydy typu plug-in do dużych ciężarówek. Słucha rynku. Europa chce prądu. Ameryka chce hybryd. Zamierza dać im oboje.
Jego plan transformacji opiera się na czterech filarach.
- Skala. Sześć milionów samochodów rocznie. Wystarczająca ilość, aby rozłożyć koszty technologii.
- Władza regionalna. Przywództwo w Ameryce Południowej. Drugie miejsce w Europie. Piąte miejsce w Ameryce Północnej. W zasadzie są wszędzie.
- Partnerstwa. Na podstawie Leapmotora. Korzystanie z hiszpańskich fabryk. Bez wymyślania koła na nowo.
- Marki. Uratuj ich życie. To najtrudniejsza część.
Czy planuje zabić marki? Lancia milczy. Fiat potrzebuje nowych modeli. Vauxhall wydaje się nie mieć kontaktu z prawdziwymi kierowcami.
Filosa twierdzi, że nie będzie radykalnych cięć. „Marka pozostaje, bo chce tego klient”. Sprzeciwia się wybieraniu do ratunku zaledwie „jednej, dwóch lub trzech” marek. Jaki jest sekret? Zarządzanie kapitałem. Strategia dla każdej marki. Dokładnie powie Ci, co będzie robił dopiero po dziewięciu dniach.
Więc czekamy.
Samochód.
Regulamin.
Ujawnienia strategii.
Czy 15 000 euro naprawdę może dać ci wolność? A może to tylko obietnica polityczna?
