A China está lançando o desafio. O Denza Z aponta para a jugular do Porsche 91, do AMG GT, do GranTurismo. É elétrico, obviamente, e rápido. Devastadoramente rápido.
A Auto Express diz que o Reino Unido é o próximo na lista de alvos. Este também não é um golpe solo, a BYD está pressionando fortemente esse irmão premium contra o triunvirato alemão de Mercedes, BMW e Porsche. Dirigimos em Goodwood 2026, um breve flerte com a velocidade no asfalto que deixou algumas dúvidas, principalmente sobre os freios e a direção, mas inegavelmente impressionado.
Potência não é brincadeira aqui
Mil quinhentos e oitenta e oito cv. Deixe esse número ser absorvido. Uma configuração de três motores faz o trabalho pesado, um na frente e dois atrás. Esse é o território do Bugatti Chiron, tecnicamente, embora a alma pareça diferente. 0 a 62 mph atinge em 2,25 s, 124 mph em 6,3 s, chegando a 186 mph para o cupê.
O Spider conversível é quase tão rápido. As especificações de corrida ficam mais complicadas. Adicione esses semi-slicks e você terá de 0 a 62 em 1,9s. A velocidade máxima chega a 217 mph. Quer mais loucura? Denza está preparando uma edição especial para Nürburgring este ano. Mais de 2.000 cv, 0-60 em menos de 1,7s. Eles não estão brincando sobre as ambições do recorde de volta.
Velocidade de carregamento, duração da bateria
76 kWh é o pacote. Dá cerca de 254 milhas em um dia bom. Não é vasto. Mas a velocidade de carregamento compensa o défice se a infra-estrutura existir. Dez a noventa e sete por cento em nove minutos, desde que você encontre um dos carregadores flash de 1.500 kW da BYD. Você encontra um? Esse é o verdadeiro teste.
Sob a pele é uma coisa inteligente, diz-nos Daniel Cabanillas. Sintonizado para a Europa. Os amortecedores magnéticos DiSus-M funcionam como os do Chevy Corvette. Suspensão pneumática para as versões de rua, bobinas para a de corrida. Freios de carbono-cerâmica param a loucura, seis pistões dianteiros, grandes rotores por toda parte.
Parece europeu?
O rosto diz supercarro. Os bancos traseiros são uma mentira. Tem eles, sim, mas não se preocupe em procurar. Wolfgang Egger traçou os limites. Ele trabalhou para SEAT, Audi, Lamborghini, Alfa, então o estilo não é surpreendente. Vibrações de lótus. Uma pitada de Maserati, talvez até um pouco de atitude Lambo.
A aerodinâmica faz hora extra aqui. Um ‘S-Duct’ alimenta o ar sobre o capô, criando força descendente. Estamos falando de 1.060 kg em velocidade máxima para os modelos padrão. Aquela fera especial de Nordschleife? 2.000 kg de downforce usando fibra de carbono. Isso é imenso.
O interior, ou a falta dele
O interior parece menos elegante do que os alemães gostariam. Mas existem telas, duas grandes. Um cluster digital de 8,8 polegadas para o motorista, display central de 12,8 polegadas para todo o resto, incluindo o Google Maps. Os alto-falantes vêm da Devialet. Ele reproduz ruídos virtuais do motor, já que caso contrário a coisa fica silenciosa.
Armazenar? Um enorme porta-malas de 250 litros, o dobro do que um 911 ganha. Rebata os bancos traseiros falsos e ele se expande para 550. O Spider perde espaço para o mecanismo dobrável, mas ainda vence o Maserati GranCabio. Para a variante Racing, você troca totalmente a fileira de trás por uma gaiola de proteção.
Os preços começam em £ 142.950 para o cupê, £ 159,00 para o spider e £ 179,99 para o piloto totalmente voltado para a pista. Mais barato que um Porsche Turbo S e com mais do dobro da sua potência. A matemática parece correta à primeira vista.
O que realmente acontece na pista?
Ficar sentado dentro da cabine não acontece aqui por causa da bateria de piso. Você se senta no alto. A roda é fina, a visão para a frente é bastante boa, auxiliada pela altura.
Só tivemos uma volta em Goodwood, sem tempo para ajustar todo o software. O modo Boost adiciona resposta do acelerador por vinte segundos. O modo Track abre configurações para regeneração, frenagem e vetorização. O controle de tração é pressionado inicialmente, talvez um pouco forte demais, até você aprender o carro. Quando se solta, ele voa. A velocidade é implacável e estranhamente silenciosa, absorvendo as seções retas de Goodwood com facilidade.
Os freios pareciam estranhos. A sensação do pedal não é exatamente uma construção de confiança. O peso aparece através de solavancos. A direção é pesada, responsiva, mas um pouco entorpecida perto da frente, desconectada do que as rodas dianteiras realmente desejam fazer em altas velocidades.
A vetorização de torque funciona quando surgem saídas de curva. Ele mantém o carro apontado em linha reta, mas a intervenção pode parecer contundente, não perfeita. A deriva para o próximo ápice gera guinada, útil para curvas fechadas, mas assustadoramente frouxa ao carregar impulso em seções rápidas.
É natural? Provavelmente não, agora. É um bruto poderoso que precisa de melhor ajuste e lógica de software mais nítida. Talvez a edição Racing ajude. Ou o recordista de 2.000 cv. Ainda há alguma distância a percorrer antes que realmente pareçam os melhores carros europeus que conhecemos hoje, mas o hardware por si só chama a atenção.
