Der Fall von Reo: Wie aus einer Rivalität Amerikas schönste Autos aus der Zeit der Depression hervorgingen

Die Geschichte von Reo begann nicht in einem Sitzungssaal. Es begann mit einem Schreikampf. Im Jahr 1904 geriet Ransom Eli Olds – Gründer von Olds Motor Works, dem ersten Automobilunternehmen in den Vereinigten Staaten – mit seinen eigenen Führungskräften in Streit. Sie wollten sich von seinem kleinen, erfolgreichen Oldsmobile mit gebogenem Armaturenbrett verabschieden und schwerere, teurere Vier- und Sechszylinderautos bauen. Olds lehnte ab. Also packte er seine Sachen und zog die Straße entlang, um eine Konkurrenzfirma zu gründen. Er benannte es nach sich selbst: das R.E. Olds Motor Car Company. Aber die Presse ließ das „R.E.“ fallen. fast sofort. Es wurde einfach Reo.

Olds hat sich in gewisser Weise gerächt. Bis 1917 übertraf Reo die Olds Motor Works.

In den ersten fünfzehn Jahren baute Reo alles, vom Einzylinder-Flitzer bis zum Sechszylinder-Tourenwagen. Den Höhepunkt seiner Produktion erreichte das Unternehmen im Jahr 1928 mit der Auslieferung von 29.000 Fahrzeugen. Zu diesem Zeitpunkt hatte man die kleineren Motoren bereits aufgegeben. Sie verkauften nur Sechser. Dann stürzte der Aktienmarkt ab. Im Jahr 1929 brachen die Autoverkäufe um fast 30 Prozent ein. Reo erlitt 1930 einen massiven Verlust von 2 Millionen US-Dollar bei etwa 12.500 Autos und Lastwagen. Die Weltwirtschaftskrise hat nicht nur Reo geschadet; es hat sich das Rückgrat gebrochen.

Nach 1932 verkaufte Reo nie mehr als 5.000 Autos pro Jahr. Aber wenn man sich die Bergung anschaut, kommt etwas Interessantes zum Vorschein. Die Autos, die Reo in diesen dunklen Jahren bauen konnte, gehörten zu den elegantesten Automobilen, die jemals entworfen wurden. Sie waren hübsch. Sie waren solide. Sie waren auch für den verschwundenen Markt völlig irrelevant.

Der letzte Atemzug der fliegenden Wolke

Die Flying Cloud Sixes von 1930 unterschieden sich kaum von den Modellen von 1929. Der Junior-Reo war das Modell 15 mit einem Radstand von 115 Zoll. Es kam derselbe 60 PS starke und 214,7 Kubikzoll große Continental-Motor zum Einsatz, der im Jahr zuvor den preisgünstigen Flying Cloud Mate angetrieben hatte. Die älteren Modelle waren die Flying Cloud Masters: das 120-Zoll-Modell 20 und das 124-Zoll-Modell 25. Diese waren mit einem 268,3-Kubikzoll-Reo-Motor mit einer Leistung von 80 PS ausgestattet.

Die Preise waren vom Vorkrisenniveau auf einen oberen mittleren Bereich von 1.175 bis 1.870 US-Dollar gefallen. Das Design war die Arbeit von Amos Northup, einem talentierten, aber damals weitgehend unbeachteten Designer. Seine Arbeiten waren klassisch, formell und perfekt proportioniert. Passform und Verarbeitung waren erstklassig. Die Einrichtung war luxuriös. Es war ein Auto, das für eine andere Welt gebaut wurde.

Das große Acht-Glücksspiel

Der Januar 1931 brachte eine erweiterte Aufstellung. Reo wollte unbedingt wieder in die Verkaufscharts aufsteigen und stellte daher zwei neue Reihenachtzylindermotoren vor. Die Namenskonvention war starr: Die erste Zahl gab die Zylinder an, die zweite den Radstand.

Der größte Motor war ein 358-Kubikzoll-Aggregat mit einer Leistung von 125 PS. Es war dem neuen 8-35 Royale vorbehalten, einem Auto, das auf einem robusten Double-Drop-Rahmen mit einem Radstand von 135 Zoll sitzt. Derselbe Motor trieb das Begleitflugzeug 8-30 Flying Cloud an. Am unteren Ende der Achtzylinder-Reihe stand der neue 6-25 mit einem 85 PS starken 268-Kubikzoll-Sechszylinder zum Preis von rund 1.800 US-Dollar.

Der Royale war der Star und kostete erstmals 2.495 US-Dollar. Es wurde mit drei von Murray gebauten geschlossenen Karosserien geliefert. Sie waren glatt. Wirklich schön. Northup war mit seinen Kotflügeln, abgerundeten Ecken und nach hinten geneigten Kühlern führend in der Branche. Die Modelle 8-30 und 6-25 trugen eine konservativere Version dieses eleganten Looks.

Reo kündigte außerdem ein monströses 152-Zoll-Chassis für den Royale an, das für eine individuelle Karosserie von Dietrich gedacht war. Daraus wären eine siebensitzige Limousine und drei Cabriolets entstanden. Das waren opulente Maschinen. Hauptsächlich Showmodels. Nur wenige wurden tatsächlich gebaut. Die großen Motoren mit neun Hauptlagern boten zweifellos mühelose Leistung. Aber waren sie für wirtschaftlich schwierige Zeiten geeignet? Nein.

Verbrennen Sie Geld für Eleganz

Reo gab 6 Millionen US-Dollar für die Entwicklung dieser Modelle von 1931 aus. Sie hofften, dass allein der Stil den Verkauf ankurbeln würde. Das war nicht der Fall. Der Markt war noch nicht bereit für Luxusautos im Wert von 2.500 US-Dollar, als die Leute sich Sorgen um ihre nächste Mahlzeit machten.

Reo warf weitere Variationen an die Wand. Sie veröffentlichten den Royale mit 8:31. Sie stellten den Flying Cloud 8-25 vor, der über einen neuen 90-PS-Achtmotor verfügte, der nicht viel größer als ihr Sechszylindermotor war. Sie senkten den Preis des 6-21 auf 995 bis 1.100 US-Dollar. Nichts davon spielte eine Rolle. Reo verlor fast 3 Millionen US-Dollar durch den Verkauf von nur 6.762 Autos.

Im Januar 1932 versuchten sie es erneut mit einer kleineren Flying Cloud. Der 6-S hatte einen Radstand von 117 Zoll und einen entbohrten 230-Kubikzoll-Sechszylinder mit 80 PS. Es handelte sich um die Einstiegslinie, die in neun offenen und geschlossenen Modellen mit Standard- und DeLuxe-Ausstattung erhältlich war. Die Preise lagen zwischen 995 und 1.205 US-Dollar. Die Achtzylinder-Flying Clouds kehrten ohne große Veränderungen zurück. Die Royales blieben, aber die 8-31 und 8-35 verloren ihre Namen. Die 8-52 wurden in Royale Customs umbenannt.

Alles hing vom 6-S ab. Es hat keinen Eindruck hinterlassen. Der gesamte Autoabsatz im Kalenderjahr brach auf 3.900 ein.

Reo war verzweifelt auf der Suche nach Geld und tat etwas Ungewöhnliches. Sie einigten sich darauf, 6-S-Karosserien und Fahrgestelle für Franklins Olympia-Modell von 1933 an die Franklin Motor Car Company zu verkaufen. Der Franklin Olympic war nahezu identisch und unterschied sich nur im Kühlergrill, der Motorhaube und seinem luftgekühlten Motor. Es war das Eingeständnis eines völligen Scheiterns.

Der Final Cut

Reo hatte keine andere Wahl, als seine Linie von 1933 drastisch zu kürzen. Die Flying Cloud Eights verschwanden im Januar. Der 6-25-Motor wurde fallen gelassen, kehrte jedoch in einer neuen, preisgünstigeren S-2 Flying Cloud zurück. Dieses neue Modell hatte einen Radstand, der einen Zoll länger war als der gescheiterte 6-S.

Das längste Chassis war weg. Die Produktpalette wurde auf N-2 Standard und Elite Royales auf einer 131-Zoll-Plattform und N-1 Customs auf dem 135-Zoll-Chassis reduziert. Die Preise wurden weiter gesenkt. Die Kürzungen reichten nicht aus.

Das Styling war glatter. Neue X-Trägerrahmen waren stabiler. Es spielte keine Rolle. Die Registrierungen von Reo im Kalenderjahr gingen auf 3.623 zurück. Der niedrigste Stand seit Beginn der Aufzeichnungen. Das Unternehmen stand noch, aber innerlich war es bereits tot.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1934, 1935, 1936 Reo-Autos

Die Kosten der Innovation und der Reo Self-Shifter

Die meisten Reos von 1934 kamen im Juli und September auf den Markt. Im Wesentlichen handelte es sich dabei um Überbleibsel, abgesehen von den tief ausgeschnittenen Kotflügeln und einer Reihe von sechs Lüftungsschlitzen an der Motorhaube, die tatsächlich ins Auge fielen. Die „echten“ Modelle von 1934, die im April vorgestellt wurden, wurden von der neuen S-4 Flying Cloud angeführt. Es hatte eine schöne Stromlinienform. Für viertürige Limousinen war optional ein eingebauter Kofferraum erhältlich. Aber darunter bestand der größte Teil des S-4 nur aus dem S-2 und dem vorläufigen S-3 mit frischem Blech.

Dann kam der Mai 1933. Der „Selbstwandler“ kam. Es war ein Gratisgeschenk für Royales und ein Aufpreis von 85 $ für S-4. Die Entwicklung dieses halbautomatischen Getriebes kostete Reo etwa 2 Millionen US-Dollar. Das war ein hoher Preis, den man zahlen musste, als die finanziellen Verluste der Unternehmen zunahmen.

Es war innovativ. Es war zuverlässig. Es ersetzte den herkömmlichen Schalthebel durch einen T-Griff unter dem Armaturenbrett. Schieben Sie den Griff auf „Vorwärts“ und Sie haben Zugriff auf ein Paar Antriebsräder. Sie änderten sich automatisch je nach Fahrgeschwindigkeit. Ziehen Sie den Griff halb heraus, um in die Neutralstellung zu gelangen. Bis hin zum „Notfall-Tief“, das auch zwei automatische Übersetzungsverhältnisse bot. Für den Rückwärtsgang drehen Sie den Griff nach rechts und ziehen ihn dann heraus. Du hast das Kupplungspedal nur zum Anfahren benutzt.

So schön das auch war, der Self-Shifter lockte nur wenige Käufer an. Doch überraschenderweise stieg die Autoproduktion von Reo im Kalenderjahr 1934 leicht auf 4460 Einheiten. Die Lkw-Verkäufe stiegen um erstaunliche 70 Prozent.

„Einige Experten nennen die Entwicklungskosten des Self-Shifters als Schlüsselfaktor für Reos Untergang, aber auch die Unruhen im Management seit dem Großen Absturz trugen dazu bei.“

Experten halten die 2-Millionen-Dollar-Rechnung für Selbstwandler für einen Sargnagel. Aber die Fäulnis begann schon früher. Als Ransom Olds 1923 zum Vorstandsvorsitzenden aufstieg, weitete der neue Präsident Richard Scott die Produktion energisch aus. Die Depression führte dann zu einem starken Rückgang des Marktes im mittleren Preissegment. Reo blieb mit kostenintensiven Überkapazitäten zurück.

Auf Drängen von Olds wurde Scott 1930 durch William Wilson von der Murray Body Company ersetzt. Wilson konnte den Umsatzrückgang nicht aufhalten. Also bekam Scott eine weitere Chance. Das verärgerte Olds. Scotts Anhänger waren fest verankert. Der Gründer trat im Dezember 1933 zurück. Die Aktionäre waren erschüttert. Sie überredeten Olds, im folgenden April zurückzukehren, und wählten Donald E. Bates zum Präsidenten. Die Hoffnungen waren groß. Die Dinge würden sich wenden.

Unterdessen wurde die S-4 bis 1935 als S-5 weitergeführt. Es wurde wenig verändert. Der Achter machte einem bescheidenen S-7 Royale Six-Coupé und einer Limousine Platz. Im Wesentlichen handelte es sich um S-5 mit einem 95-PS-Motor, die für 985 US-Dollar verkauft wurden. Beide waren Anfang 1936 verschwunden. Ein trauriges Ende für das einst so mächtige Royale.

Aber irgendwie schaffte es Reo 1935 noch einen weiteren neuen Flying Cloud. Unter der Bezeichnung A-6 bot er zwei- und viertürige, von Hayes gebaute Fließhecklimousinen an. Der Radstand betrug 115 Zoll. Der Motor war ein überlegener neuer Sechszylindermotor mit 90 PS und 228 Zylindern. Es hatte sieben Hauptlager, einen Aluminiumkopf, einen automatischen Choke und einen externen Vibrationsdämpfer. Das Design der Front erinnerte ein wenig an Auburn, mit ausgestellten Kotflügeln und einem V-förmigen Stoßfänger.

Ransom Olds hasste die A-6. Er bezeichnete die Werkzeugkosten von 450.000 US-Dollar als Geldverschwendung.

Doch wie schon lange zuvor bei Olds Motor Works waren seine Kollegen anderer Meinung. Sie drängten bis 1936 voran. Sie waren zweifellos durch Reos ersten Gewinn seit Jahren ermutigt. Im ersten Halbjahr 1935 belief sich der Betrag auf magere 42.156 US-Dollar, was auf magere Verkäufe von Autos und Lastwagen zurückzuführen war. Da das Unternehmen immer noch bestrebt war, seine Einnahmen zu steigern, teilte es seine Körperschaften mit dem ehemaligen Rivalen Graham-Paige.

Im November 1935 kündigte Reo „America’s Finest Six“ an. Es war nur ein A-6 mit volleren Kotflügeln und Stoßstangenschutz mit Gummispitzen. Optional erschienen Kotflügellampen im „Zeppelin-Stil“. Die überarbeitete Motorhaube und der Kühler trugen helle Verzierungen im Stil der „Silver Streaks“ von Pontiac. Der Self-Shifter war für konventionellen Overdrive ausgelegt. Für Standard- und DeLuxe-Modelle mit einem Preis zwischen 795 und 895 US-Dollar kostete es einen Aufpreis von 50 US-Dollar.

Das Vertrauen der Öffentlichkeit in Reo war fast verschwunden. Das Unternehmen baute in diesem Jahr lediglich 3206 Autos. Vergleichen Sie das mit den 4692 Einheiten aus dem Kalenderjahr 1935.

Da Lastwagen mittlerweile weitaus profitabler waren als Autos (der G-P-Deal hatte kaum Einnahmen gebracht), stimmte der Reo-Vorstand am 18. Mai 1936 dafür, die Lkw-Montage in das Hauptwerk in Lansing zu verlegen. Am 3. September verließ Reo offiziell das Autogeschäft. Sie verloren fast 1,4 Millionen Dollar für ihre Autos von 1936. Aber sie konnten 604.000 US-Dollar für die Einstellung dieser Operationen abschreiben. Reo wandte sich dann ausschließlich dem LKW-Bereich zu.

Ironischerweise würde es dort viel länger gedeihen als bei Autos. Wir produzieren für die nächsten etwa 40 Jahre unter den Markennamen Reo und Diamond-Reo.

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