Ce n’était pas la F1. C’est ce à quoi personne ne s’attend.
Tout le monde pense que McLaren, la société de voitures de route, a débuté avec la légende de l’hypercar dans les années 90. Mais bien avant cela, avant les données de soufflerie et l’obsession de la fibre de carbone, il n’existait qu’une voiture de course avec des lampadaires scotchés. Bruce McLaren a eu cette idée. À la fin des années soixante. Il a pris le M6A – un coureur de race pure – et a tenté d’en apprivoiser trois. L’un d’eux est devenu son chauffeur quotidien. Il l’a appelé le M6GT.
Il n’a jamais été mis en production.
Un hommage aux tout débuts, et une éducation spirituelle pour l’avenir.
Jon Simms le dit doucement. La réalité est un travail plus dur. Plus de cinquante ans plus tard, McLaren Special Operations (MSO) a relevé le défi. Ils n’ont pas deviné. Ils ont déterré des moules originaux, des dessins poussiéreux et de vieilles photos. Le résultat est unique. Un seul. Vous le verrez au Goodwood Festival of Speed de cette année si vous avez la chance d’être là.
Les os sont britanniques
Sous le capot se cache un nom familier pour tous ceux qui se souviennent de la tendance transatlantique des échanges de moteurs : un Chevrolet V8 de 5,7 litres. Il développe environ 370 chevaux. Pas rapide par rapport aux normes modernes. Rapide pour 1967. La puissance passe par une boîte manuelle à cinq vitesses. Pas de pagaies ici. Vous bougez avec votre main.
Les têtes de ce bloc sont uniques. Ils comportent une double « bosse de chameau ». Une signature visuelle distinctive que la nouvelle construction a conservée exactement telle que Bruce l’a conçue.
Le châssis provient directement d’un cadre M6A d’origine. L’authenticité n’était pas facultative ; c’était obligatoire. Les panneaux de carrosserie ? Formé exactement dans les mêmes moules que Bruce utilisait à l’époque. Même les attaches leur ont lancé une balle courbe. Le Royaume-Uni a abandonné les mesures impériales il y a des décennies, mais cette voiture les exigeait. Rivets à dôme, boulons, clips : tout devait être usiné en pouces car le matériel d’origine parlait des unités anglaises.
Faire le pare-brise était un cauchemar. Il ne restait plus de modèles. L’équipe a dû numériser des fragments du verre d’origine et envoyer ces numérisations à des spécialistes qui ont littéralement dû créer de nouvelles courbes à partir de rien.
Fantômes blancs et verts de Colnbrook
La couleur est Colnbrook Blanc. Crémeux. Chaud. Nommé d’après la petite usine dans laquelle Bruce a rêvé que tout ce projet existe. Ce magasin se trouvait juste sous la trajectoire de vol vers ce qui était alors l’aéroport de Londres (Heathrow aujourd’hui). Pourquoi là ? L’isolation phonique est un mythe ; la vitesse était le point important. Bruce ne voulait aucune perte de temps entre les séances de course et son bureau.
À l’intérieur, tout devient nostalgique.
L’intérieur est vert. Il fait écho à la M2B, la première voiture de Formule 1 de McLaren de 1966, qui portait du blanc avec une bande verte. Cette cabine n’est pas encombrée. Pas d’écrans. Aucun bouton invisible dans le noir. Juste des sièges en vinyle, des jauges analogiques de base et un pommeau de levier de vitesse sculpté en noyer. Simple.
N’est-il pas étrange de voir à quel point les outils les plus simples semblent les plus précis ?
MSO construit généralement des choses qui crient plus vite que le son. Ils construisent des bêtes en édition limitée qui coûtent autant qu’une maison et prennent la poussière dans les garages. Ceci ? Cela semble différent. C’est plus lent. Plus silencieux. Et c’est peut-être pour ça que c’est important. Ce n’est pas un autre triomphe de la fiche technique. C’est un hommage à un gars qui a construit une usine sous les avions de l’aéroport et qui voulait que sa voiture de course se rende au travail.
Nous vous laisserons avec la voiture, blanche comme du lait, verte à l’intérieur, parfaitement immobile pendant que l’histoire avance.
