Es ist kein Gerücht. Der Winter verschlingt die Reichweite von Elektrofahrzeugen.
Es gibt nicht nur einen Grund. Es ist ein Haufen davon. Sie verbrennen Strom, um die Kabine zu heizen. Das ist reiner Energieverlust. Bei Kälte wird die Luft dichter, daher muss Ihr Auto durch etwas fahren, das sich dicker anfühlt. Kalte Reifen? Sie rollen stärker. Dann ist da noch die Batterie selbst, die darum kämpft, in ihrer thermischen Komfortzone zu bleiben. All dies treibt den Verbrauch in die Höhe.
Wie viel Reichweite verliert man im Winter tatsächlich?
Der Versuch, einen durchschnittlichen Prozentsatz festzulegen, ist nahezu unmöglich. Die Nutzungsmuster variieren stark. Das gilt auch für die Antriebsstränge. Aber hier ist die harte Wahrheit bei Kurzstrecken bei eisigen Temperaturen: Ihre Reichweite kann im Vergleich zu den offiziellen WLTP-Werten um etwa 30 % sinken.
Warum ein so großer Erfolg bei kleinen Auflagen?
Schuld daran ist die Heizung. In den ersten Minuten verbraucht es übermäßig viel Strom. Sie sind nicht weit genug gefahren, um diesen anfänglichen Energieschub auszugleichen. Es ist ein schlechtes Verhältnis.
Bei längeren Autobahnfahrten lässt die Wirkung der Heizung mit der Zeit nach. Wenn Sie sich aufwärmen, sinken die Kosten pro Meile. Aber man entgeht der Physik nicht. Der erhöhte Rollwiderstand durch kaltes Gummi und der Luftwiderstand durch dichte Luft beißen immer noch hart.
Die Heizung ist nicht „kostenlos“, nur weil die Sonne nicht scheint. Es ist einer der größten Belastungen im Rudel.
Was ist also für Ihr spezifisches Laufwerk wichtiger? Wenn Sie mitten im Winter kurze Strecken zurücklegen, ist dieser Rückgang um 30 % real. Wenn Sie lange Strecken zurücklegen, ist der Luftwiderstand der Feind. In jedem Fall ändert sich die Mathematik, wenn die Temperatur sinkt.
Audi A6 Avant e-tron dominiert die Reichweitentests im Winter auf der Autobahn
Der ADAC nahm kein Blatt vor den Mund. Oder besser gesagt, sie sprachen überhaupt nicht. Sie haben gerade 14 neue Elektrofahrzeuge in den Gefrierschrank gestellt. Nun, eine brandneue Klimakammer. Der Deutsche Automobilclub wollte wissen, was passiert, wenn man bei Minusgraden auf die Autobahn fährt. Keine Vermutung. Eine Simulation.
Sie programmierten den Prüfstand so, dass er einen 500-km-Sprint von München nach Berlin nachahmte. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h begrenzt. Sie haben den Luftwiderstand für jedes Auto berücksichtigt. Dann testeten sie das Aufladen. Konkret geht es darum, wie viel Reichweite man während einer 20-minütigen Kaffeepause zurückerhält.
Der Gewinner? Der Audi A6 Avant e-tron performance.
Es ist nicht einmal annähernd auf der Autobahn. Mit einem 95-kWh-Akku und einem Wirkungsgrad von 23,2 kWh/100 km erreichte der deutsche Kombi im Winter 441 km reale Reichweite. Das ist der Goldstandard für die Reichweite von Elektrofahrzeugen im Winter auf der Autobahn.
Aber der eigentliche Vorteil ist das Aufladen. Die 800-V-Architektur übernimmt die schwere Arbeit. In 20 Minuten füllt der Audi die Batterie um 300 km auf. Das verändert die Art und Weise, wie Sie eine Reise planen. Du hörst nicht einfach auf. Du machst eine Pause.
Der zweite Platz ging an den Tesla Model Y Long Range AWD. Er ist effizient und verbraucht 22,2 kWh/100 km. Das ergab eine Reichweite von 406 km. Solide. Doch der Audi aß sein Mittagessen auf der Ladekurve.
Dritte? Der Polestar 4 Long Range. Etwas mehr hatte er mit der Effizienz zu kämpfen und verbrauchte 27,2 kWh/100 km. Ergebnis: 369 km. Immer noch verwendbar. Immer noch elektrisch. Doch der Abstand zum Audi ist groß.
Warum gewinnt der Audi? Stromspannung. Batteriegröße. Und offenbar deutsche Ingenieurskunst in einem Kühlraum.
Was ist mit dem Rest der Packung? Der ADAC-Test zeigt, dass es im Winter nicht nur auf die Batteriegröße ankommt. Es geht darum, wie schnell man Energie zurückgewinnen kann, wenn die Kälte sie verbraucht. Die 800-V-Systeme wirken zunehmend weniger wie eine Spielerei, sondern mehr wie eine Notwendigkeit.
Wenn man also im Winter lange Strecken fährt, sind die Daten eindeutig. Der Audi A6 Avant e-tron performance ist der aktuelle König unter den Winter-Autobahn-Elektrofahrzeugen. Der Tesla liegt knapp auf dem zweiten Platz. Der Polestar ist… nun ja, Dritter.
Bedeutet das, dass Sie eines kaufen sollten? Vielleicht. Oder vielleicht müssen Sie einfach akzeptieren, dass das Fahren im Winter Ihre Reichweite und Ihre Geduld verringert.
Der ADAC wird weitere Tests durchführen. Das tun sie immer. Doch vorerst sitzt die Krone auf dem Dach des Audi.
Wie schnell der Akku tatsächlich voll ist, ist wichtiger als Sie denken
Bei der Aufladegeschwindigkeit wird es interessant. Oder frustrierend. Je nachdem, wen Sie fragen. Der Smart #5 ist hier führend und schafft in nur 20 Minuten eine Reichweite von 264 km. Das ist die Art von Zahl, bei der sich Autobahnstopps wie Toilettenpausen anfühlen.
Knapp dahinter folgen der Hyundai Ioniq 5 und der Kia EV6 mit 231 bzw. 222 km. Selbst der Volkswagen ID.7 Tourer Pro schafft respektable 203 km.
Dann ist da noch der Boden des Fasses. Der BYD Sealion 7 hat eine Gesamtreichweite von 293 km. Außerdem weist es den schlechtesten Verbrauchswert im Konzern auf. Wir sprechen von 35,3 kWh/100 km. Das ist nicht nur ineffizient. Es ist alarmierend.
Bei der Ladegeschwindigkeit landet die 97-kWh-Version des Opel Grandland auf dem letzten Platz. In 20 Minuten legt er magere 153 km zurück. Wenn Sie eine lange Reise planen, werden Sie viel Zeit am Ladegerät verbringen.
Warum WLTP-Bewertungen Sie auf der Autobahn anlügen
Absolute Bereichszahlen sind eine Sache. Die Kluft zwischen dem, was auf dem Aufkleber steht, und dem, was das Auto tatsächlich tut, ist eine andere. Der ADAC weist auf diese Diskrepanz deutlich hin.
Das Tesla Model Y holt sich die Krone mit dem größten Drop-off. Auf der Autobahn verliert er 32,3 % seiner WLTP-Reichweite. Das sind 194 km. Puh.
Aber es ist nicht einmal der schlimmste Täter. Der Polestar 4 verliert 38,5 % und legt 231 km zurück. Der Audi A6 folgt mit einem Verlust von 38,7 %, was 278 km entspricht, die zum Versprechen fehlen.
Die wirklichen Enttäuschungen liegen weiter unten. Der Kia EV6 verliert 44,5 % (-249 km). Der Porsche Macan verliert 46,2 % (-285 km).
Und der Opel Grandland? Es verliert mehr als die Hälfte seiner Nennreichweite. Ein unglaublicher Rückgang um 50,2 %, was 334 km entspricht. Das ist mehr, als das Auto in manchen Szenarien tatsächlich fahren kann. Für 600 km Reichweite kauft man ein Auto. Sie erhalten 266. Warum vertrauen wir immer noch den alten Tests?
