Ce n’est pas une rumeur. L’hiver ronge l’autonomie des véhicules électriques.
Il n’y a pas qu’une seule raison. C’est une pile d’entre eux. Vous brûlez de l’électricité pour chauffer la cabine. C’est une pure perte d’énergie. L’air devient plus dense par temps froid, votre voiture doit donc traverser quelque chose qui semble plus épais. Des pneus froids ? Ils roulent plus fort. Ensuite, il y a la batterie elle-même, qui lutte pour rester dans sa zone de confort thermique. Tout cela fait exploser la consommation.
Quelle autonomie perdez-vous réellement en hiver ?
Essayer de déterminer un pourcentage moyen est presque impossible. Les modèles d’utilisation varient énormément. Les transmissions aussi. Mais voici la dure vérité pour les courts trajets par temps glacial : votre autonomie peut baisser d’environ 30 % par rapport aux chiffres officiels WLTP.
Pourquoi un tel succès sur les courts tirages ?
Le radiateur est en cause. Dans les premières minutes, il consomme une puissance excessive. Vous n’avez pas conduit assez loin pour compenser ce pic d’énergie initial. C’est un mauvais ratio.
Sur les longs trajets sur autoroute, l’impact du chauffage se dilue avec le temps. Vous vous échauffez et le coût par mile diminue. Mais on n’échappe pas à la physique. La résistance au roulement accrue du caoutchouc froid et la traînée aérodynamique de l’air dense mordent toujours fort.
Le chauffage n’est pas « gratuit » simplement parce que le soleil ne brille pas. C’est l’un des plus gros drains du peloton.
Alors, qu’est-ce qui compte le plus pour votre lecteur spécifique ? Si vous parcourez de courtes distances en plein hiver, cette baisse de 30 % est réelle. Si vous effectuez de longs trajets, la traînée est l’ennemie. Quoi qu’il en soit, les calculs changent lorsque la température baisse.
L’Audi A6 Avant e-tron domine les tests d’autonomie sur route en hiver
L’ADAC n’a pas mâché ses mots. Ou plutôt, ils ne parlaient pas du tout. Ils viennent de mettre 14 nouveaux véhicules électriques au congélateur. Eh bien, une toute nouvelle chambre climatique. Le club automobile allemand a voulu savoir ce qui se passe lorsque l’on prend l’autoroute par temps de zéro degré. Pas une supposition. Une simulation.
Ils ont programmé le banc d’essai pour imiter un sprint de 500 km de Munich à Berlin. Vitesse de pointe plafonnée à 130 km/h. Ils ont pris en compte la traînée aérodynamique pour chaque voiture. Ensuite, ils ont testé la recharge. Plus précisément, quelle autonomie vous récupérez lors d’une pause-café de 20 minutes.
Le gagnant ? La Audi A6 Avant e-tron performance.
Ce n’est même pas proche sur l’autoroute. Avec un pack de 95 kWh et une efficacité de consommation de 23,2 kWh/100 km, le break allemand a enregistré 441 km d’autonomie hivernale réelle. C’est la référence en matière d’autonomie EV en hiver sur l’autoroute.
Mais le véritable flex est la charge. L’architecture 800 V fait le gros du travail. En 20 minutes, l’Audi ajoute 300 km à la batterie. Cela change la façon dont vous planifiez un voyage. Vous ne vous arrêtez pas simplement. Vous faites une pause.
La deuxième place est revenue à la Tesla Model Y Long Range AWD. Il est efficace, avec une consommation de 22,2 kWh/100 km. Cela lui donnait 406 km d’autonomie. Solide. Mais l’Audi a déjeuné sur la courbe de recharge.
Troisième? La Polestar 4 longue portée. Il a un peu plus eu du mal en termes d’efficacité, consommant 27,2 kWh/100 km. Résultat : 369 km. Toujours utilisable. Toujours électrique. Mais l’écart avec l’Audi est large.
Pourquoi l’Audi gagne-t-elle ? Tension. Taille de la batterie. Et apparemment, de l’ingénierie allemande dans une chambre froide.
Et le reste de la meute ? Le test ADAC montre que l’hiver n’est pas seulement une question de taille de batterie. Il s’agit de la rapidité avec laquelle vous pouvez récupérer de l’énergie lorsque le froid la draine. Les systèmes 800 V commencent à ressembler moins à un gadget qu’à une nécessité.
Ainsi, si vous parcourez de longues distances en hiver, les données sont claires. L’Audi A6 Avant e-tron performance est actuellement le roi des véhicules électriques sur autoroute en hiver. La Tesla arrive juste derrière. La Polestar est… enfin, troisième.
Cela signifie-t-il que vous devriez en acheter un ? Peut être. Ou peut-être devez-vous simplement accepter que la conduite hivernale réduit votre autonomie et votre patience.
L’ADAC testera davantage. Ils le font toujours. Mais pour l’instant, la couronne repose sur le toit de l’Audi.
La rapidité avec laquelle le contenu se remplit est plus importante que vous ne le pensez
La vitesse de recharge est là où les choses deviennent intéressantes. Ou frustrant. Selon à qui vous demandez. La Smart #5 est en tête du peloton ici, avec une autonomie de 264 km en seulement 20 minutes. C’est le genre de chiffre qui donne l’impression que les arrêts sur l’autoroute sont des pauses toilettes.
Les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 suivent de près, parcourant respectivement 231 km et 222 km. Même la Volkswagen ID.7 Tourer Pro parcourt un respectable 203 km.
Ensuite, il y a le fond du canon. Le BYD Sealion 7 a une autonomie totale de 293 km. Elle affiche également le pire chiffre de consommation du groupe. On parle de 35,3 kWh/100 km. Ce n’est pas seulement inefficace. C’est alarmant.
La version Opel Grandland 97 kWh termine dernière en termes de vitesse de recharge. Il parcourt un dérisoire 153 km en 20 minutes. Si vous prévoyez un long voyage, vous passerez beaucoup de temps au chargeur.
Pourquoi les classements WLTP vous mentent sur l’autoroute
Les numéros de plage absolus sont une chose. L’écart entre ce que dit l’autocollant et ce que fait réellement la voiture en est un autre. L’ADAC met clairement en évidence cet écart.
La Tesla Model Y remporte la couronne de la plus grosse baisse. Il perd 32,3 % de son autonomie WLTP sur autoroute. Cela fait 194 km parcourus. Pouf.
Mais ce n’est même pas le pire délinquant. La Polestar 4 chute de 38,5 %, perdant 231 km. L’Audi A6 suit avec une perte de 38,7 %, ce qui équivaut à 278 km manquant par rapport à la promesse.
Les vraies déceptions se situent plus loin. La Kia EV6 perd 44,5% (-249 km). Le Porsche Macan perd 46,2% (-285 km).
Et l’Opel Grandland ? Il perd plus de la moitié de sa portée nominale. Une baisse stupéfiante de 50,2 %, ce qui équivaut à 334 km. C’est plus que ce que la voiture peut réellement conduire dans certains scénarios. Vous achetez une voiture pour 600 km d’autonomie. Vous obtenez 266. Pourquoi faisons-nous toujours confiance aux anciens tests ?
