Het is geen gerucht. De winter vreet de actieradius van elektrische voertuigen op.
Er is niet slechts één reden. Het is een stapel van hen. Je verbrandt elektriciteit om de cabine te verwarmen. Dat is puur energieverlies. De lucht wordt dichter bij kou, dus je auto moet door iets heen duwen dat dikker aanvoelt. Koude banden? Ze rollen harder. Dan is er nog de batterij zelf, die vecht om in de thermische comfortzone te blijven. Dit alles zorgt ervoor dat de consumptie de pan uit rijt.
Hoeveel bereik verlies je eigenlijk in de winter?
Een gemiddeld percentage proberen vast te stellen is vrijwel onmogelijk. Gebruikspatronen variëren enorm. Dat geldt ook voor de aandrijflijnen. Maar hier is de harde waarheid voor korte ritten bij vorst: uw actieradius kan met ongeveer 30% afnemen vergeleken met de officiële WLTP-cijfers.
Waarom zo’n enorme hit op korte runs?
De verwarming is de boosdoener. In de eerste paar minuten trekt het overmatig veel stroom. Je hebt niet ver genoeg gereden om die initiële energiepiek te compenseren. Het is een slechte verhouding.
Bij langere ritten op de snelweg neemt de impact van de verwarming na verloop van tijd af. Je warmt op en de kosten per mijl dalen. Maar je ontkomt niet aan de natuurkunde. De verhoogde rolweerstand van koud rubber en de aerodynamische weerstand van dichte lucht bijten nog steeds hard.
De verwarming is niet “vrij” omdat de zon niet schijnt. Het is een van de grootste aanslagen op de verpakking.
Dus, wat is belangrijker voor uw specifieke rit? Als je midden in de winter korte afstanden aflegt, is die daling van 30% reëel. Als je lange afstanden doet, is de weerstand de vijand. Hoe dan ook, de wiskunde verandert als de temperatuur daalt.
Audi A6 Avant e-tron domineert wintertests op de snelweg
De ADAC nam geen blad voor de mond. Of beter gezegd, ze zeiden helemaal niets. Ze hebben zojuist 14 nieuwe elektrische auto’s in de vriezer gestopt. Welnu, een gloednieuwe klimaatkamer. De Duitse automobielclub wilde weten wat er gebeurt als je bij nul graden op de autobaan rijdt. Geen gok. Een simulatie.
Ze programmeerden de dyno om een sprint van 500 km van München naar Berlijn na te bootsen. De topsnelheid is begrensd op 130 km/u. Ze hielden voor elke auto rekening met de luchtweerstand. Vervolgens testten ze het opladen. Concreet hoeveel bereik je terugkrijgt tijdens een koffiepauze van 20 minuten.
De winnaar? De Audi A6 Avant e-tron-prestaties.
Het is niet eens dichtbij de snelweg. Met een pakket van 95 kWh en een verbruiksefficiëntie van 23,2 kWh/100 km klokte de Duitse stationwagen 441 km reële winteractieradius af. Dat is de gouden standaard voor het EV-bereik in de winter op de snelweg.
Maar de echte flex is het opladen. De 800V-architectuur doet het zware werk. In 20 minuten voegt de Audi 300 km weer toe aan de accu. Dat verandert de manier waarop u een reis plant. Je stopt niet zomaar. Jij pauzeert.
De tweede plaats ging naar de Tesla Model Y Long Range AWD. Hij is efficiënt en verbruikt 22,2 kWh/100 km. Dat gaf hem een bereik van 406 km. Stevig. Maar de Audi at zijn lunch op de laadcurve.
Derde? De Polestar 4 Lange Afstand. Hij had wat meer moeite met de efficiëntie, hij dronk 27,2 kWh/100 km. Resultaat: 369 km. Nog bruikbaar. Nog steeds elektrisch. Maar het gat met de Audi is groot.
Waarom wint de Audi? Spanning. Batterijformaat. En blijkbaar Duitse techniek in een koude kamer.
Hoe zit het met de rest van het pakket? Uit de ADAC-test blijkt dat het in de winter niet alleen om de grootte van de batterij gaat. Het gaat erom hoe snel je energie er weer in kunt stoppen als de kou deze afvoert. De 800V-systemen beginnen minder op een gimmick te lijken en meer op een noodzaak.
Dus als u in de winter lange afstanden rijdt, zijn de gegevens duidelijk. De Audi A6 Avant e-tron performance is de huidige koning onder de elektrische auto’s op de wintersnelweg. De Tesla is een goede nummer twee. De Polestar is… nou ja, derde.
Betekent dit dat je er een moet kopen? Misschien. Of misschien moet u gewoon accepteren dat rijden in de winter uw actieradius en uw geduld verkleint.
De ADAC gaat meer testen. Dat doen ze altijd. Maar voorlopig zit de kroon op het dak van de Audi.
Hoe snel hij daadwerkelijk vol raakt, is belangrijker dan je denkt
Oplaadsnelheid is waar het interessant wordt. Of frustrerend. Afhankelijk van wie je het vraagt. De Smart #5 is hier koploper en heeft in slechts 20 minuten een actieradius van 264 km. Dat is het soort nummer waardoor snelwegstops aanvoelen als toiletpauzes.
De Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 volgen op de voet, met respectievelijk 231 km en 222 km. Zelfs de Volkswagen ID.7 Tourer Pro haalt een respectabele 203 km.
Dan is er de bodem van het vat. De BYD Sealion 7 heeft een totaal bereik van 293 km. Het heeft ook het slechtste consumptiecijfer in de groep. We hebben het over 35,3 kWh/100 km. Dat is niet alleen inefficiënt. Het is alarmerend.
De Opel Grandland 97 kWh-versie eindigt als laatste wat betreft laadsnelheid. In 20 minuten legt hij een schamele 153 km af. Als je een lange reis plant, breng je veel tijd door aan de oplader.
Waarom WLTP-beoordelingen tegen je liegen op de snelweg
Absolute bereiknummers zijn één ding. De kloof tussen wat de sticker zegt en wat de auto daadwerkelijk doet, is een andere. De ADAC benadrukt deze discrepantie duidelijk.
De Tesla Model Y spant de kroon voor de grootste daling. Op de snelweg verliest de auto 32,3% van zijn WLTP-bereik. Dat is 194 km verstreken. Poef.
Maar het is niet eens de ergste overtreder. De Polestar 4 daalt 38,5% en verliest 231 km. De Audi A6 volgt met een verlies van 38,7%, wat gelijk staat aan 278 km missen van de belofte.
De echte teleurstellingen zitten verderop. De Kia EV6 verliest 44,5% (-249 km). De Porsche Macan verliest 46,2% (-285 km).
En de Opel Grandland? Het verliest meer dan de helft van zijn nominale bereik. Een duizelingwekkende daling van 50,2%, wat neerkomt op 334 km. Dat is meer dan de auto in sommige scenario’s daadwerkelijk kan rijden. Je koopt een auto voor 600 km actieradius. Je krijgt 266. Waarom vertrouwen we nog steeds op de oude tests?
