BYD apporte le Shark. Cela coûte 47 290 £. Et il vise carrément le cœur du domaine du Ford Ranger.
Le Toyota Hilux a l’air inquiet. Il en va de même pour le Mitsubishi L200, revenu d’entre les morts. Cette nouvelle bête à double cabine débarque avec des spécifications de haute technologie, un écran massif et un système hybride qui ressemble moins à un camion qu’à une salle de serveurs roulante. Il n’y a qu’un seul problème.
Vous ne pouvez pas récupérer la TVA.
Les propriétaires d’entreprise vont détester ça. Cela fait pencher la balance en termes de valeur par rapport aux bêtes de somme diesel traditionnelles auxquelles ils font confiance depuis des années. Pourtant, pour les chauffeurs privés ou les voitures de société, les calculs peuvent soudainement être différents.
À l’intérieur de la cabine
Oubliez les boulons rouillés. Cette cabine crie au luxe.
Au lancement, il n’existe qu’une seule variante, mais elle est chargée. Vous bénéficiez de sièges chauffants et refroidissants recouverts de similicuir, d’un système audio à 12 haut-parleurs et d’un écran si grand qu’il ressemble pratiquement à un panneau d’affichage : 15,6 pouces, juste là sur le tableau de bord. À côté, un écran pilote de 10,2 pouces garde un œil sur tout le reste. Le stationnement est géré par des capteurs avant et arrière, ainsi qu’une caméra à 360 degrés qui rend les espaces restreints obsolètes.
Ce n’est pas seulement un bourreau de travail. C’est un salon.
BYD ne vend pas seulement du confort. Ils vendent la plateforme DMO – Dual Mode Off-Road. Cela semble robuste. Cela semble lourd en technologie.
L’électricité, mais à quel prix ?
Voici la vérité sur le moteur : le Shark combine un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre avec deux moteurs électriques. Pouvoir? 435 ch.
C’est plus du double de ce qu’offre un Ford Ranger PHEV. Le sprint 0-62 se déroule en 5,7 secondes. Vous atteignez 55 miles d’autonomie électrique pure, grâce à une batterie de 29,5 kWh. Si vous êtes pressé, la charge rapide DC le remplit de 30 à 82 % en seulement 21 minutes.
Est-ce qu’il remorque autant qu’un Ranger ?
Non.
C’est le compromis. Le Ranger transporte 3 500 kg. Il transporte 1 000 kg dans le lit. Le requin ? Il remorque 2 500 kg et transporte 790 kg.
De lourdes charges reviennent aux rois du diesel. Mais des charges légères ? Peut-être que l’avenir électrique est prometteur.
Le piège fiscal
Les camionnettes représentaient autrefois une échappatoire fiscale. Pas plus.
Ils sont désormais classés comme voitures particulières. La taxe commerciale forfaitaire a disparu. Au lieu de cela, tout tourne autour du CO2. Les Diesel Rangers ont été frappés par un taux d’imposition brutal de 37 % sur les véhicules de société. Le PHEV Ranger se situe à 20 pour cent. Le requin ?
Avec 46 g/kM de CO2, il pourrait tomber dans une fourchette bien inférieure.
Pas aussi bas qu’un véhicule électrique complet comme le Hilux BEV, qui se situe à seulement 4 %. Mais inférieur aux hybrides. Pour quelqu’un qui conduit un véhicule de société, cet avantage électrique compte plus que le remboursement manquant de la TVA. C’est un compromis. Payez la TVA une fois. Économisez sur la taxe chaque année.
Pourquoi voler chez Ford ?
Steve Beattie, adjoint de BYD au Royaume-Uni, ne cache pas ses ambitions. Il souhaite que les acheteurs des Rangers changent.
Le marché a changé. Le diesel est pénalisé. Les PHEV et EV sont les nouvelles valeurs sûres des flottes d’entreprise.
“Les Rangers sont désormais classés comme des voitures”, a déclaré Beattie.
Les conducteurs veulent essayer quelque chose de nouveau, affirme-t-il. Les acheteurs de Tesla Model 3 et Y ont changé parce qu’ils voulaient la différence. Il espère désormais que les camionneurs ressentiront le même besoin. Pourquoi ne pas abandonner le diesel pour le bourdonnement silencieux d’un plug-in ?
Nous leur proposons une alternative.
C’est un pari. Le réseau est là. Le stock est prêt. Reste à savoir si le Shark a suffisamment de dents pour mordre la domination de Ford.
