De BMW M5 heeft een reputatieprobleem. Of beter gezegd, het is een karakterprobleem. Vroeger was het een middelgrote hotrod. Nu is het een gentleman’s express. ‘Lexurious’, zegt internet. Het is zwaar. Het is lang. Het is niet voor de man die een compacte sportsedan wil. Dat is de M3.
Maar hier zit het probleem: de V-8 van de M5 is nog steeds overtuigend. Het is koppelzwaar. Het is luid. Het is wenselijk. Dus sommige mensen vroegen zich natuurlijk af: waarom plaatsen we die motor niet in een carrosserie van de E46 3-serie?
Herbert Hartge hoorde dit. Hij is tuner in Beckingen, Duitsland, met een gerenommeerd trackrecord. Dus hij deed het.
Hij begon met het bouwen van conversies. En ze waren zo overtuigend dat Racing Dynamics – een andere tuner – naar verluidt een van de zes bestaande H50’s van een klant had gehuurd. Ze camoufleerden de auto met nep-carrosseriedelen en lieten hem op de Essen Auto Show zien als hun eigen product. U kunt zien wanneer een conversie goed is wanneer uw concurrenten deze stelen voor een show.
De auto waarin ik reed was niet Racing Dynamics. Het was de persoonlijke H50 van Herbert Hartge. Het werd kort uitgeleend aan DAZZ Motorsport in Baldwin Park, Californië. Ze lieten me ermee naar Willow Springs International Motorsports Park gaan. De Streets of Willow-baan is krap. Het is bochtig. Het straft hoogmoed. En deze auto? Het heeft mij gestraft.
De werking van een onmogelijke ruil
Het inbouwen van een M5 V-8 in een chassis uit de 3-serie gaat niet alleen over het vastschroeven van een motor. Het is een structurele puzzel.
De M5-motor is niet significant langer dan de standaard zes-in-lijn. Dat betekent dat de firewall blijft staan. Maar het is breder. Veel breder. De stuurkolom moet door het linker uitlaatspruitstuk worden geleid. Ik maak geen grapje. De oliecirculatieleidingen moeten door de linker motorsteun zelf lopen. Het is spaghettitechniek.
Anders? Het is een standaard M5-motor. Geherprogrammeerde chip. Herziene begrenzer waardoor de toerenteller tot voorbij de 7.000 tpm kan komen.
De versnelling is korter dan die van de M5. De M5 heeft een snelheid van 2,81:1. De H50 heeft een snelheid van 3,15:1. Dit is logisch. Je wilt acceleratie vanuit stilstand. Je wilt geen topsnelheid; je hebt een 3-serie neus.
Ik klokte een 0-60 tijd van 4,5 seconden. Kwart mijl? 12,9 seconden bij 1,62 g, 183 km/u. Deze cijfers zijn snel. Maar ze vereisten finesse. De H50 heeft er een hekel aan om met toeren te laten vallen.
Als je de koppeling laat vallen en gas geeft, rookt de achterkant. Onmiddellijk.
Je moet zachtaardig zijn. Laat de koppeling intrappen bij stationair toerental. Zelfs dan, als je het gaspedaal in het tapijt duwt, zullen die 265/30ZR19 Pirelli P-7000-banden gaan spinnen. Als je te agressief uit de eerste versnelling schakelt, draait hij in de tweede versnelling weer rond. De gewichtsverdeling is een redelijk gezonde 53/47 voor/achter, maar de natuurkunde is nog steeds van toepassing.
Rijden met de Hartge E46
Zie je de foto? Bijna 400 pk. Tonnen koppel beschikbaar overal in het toerentalbereik.
Op een baan als Willow vertaalt dit zich in uitgeschoven rechte stukken. Je accelereert niet op de rechte stukken; je remt laat om de volgende bocht te overleven. Het snelheidsverschil tussen bocht en bocht wordt non-existent omdat de auto zo snel de vorige verlaat.
Als je bij het uitstappen te hard gas geeft, krijg je machtsoverstuur. Het is gewelddadig. Het is boeiend. “Jaaa, schatje!”
Het is niet los. Dat is belangrijk. De opstelling is strak. Verlaagde veren. Verstevigde schokken. Stevige stabilisatorstangen. Als je achteruitrijdt, onderstuurt hij op de limiet, precies zoals een standaard BMW bedoelt. Je moet op het “luide pedaal” (de vloermat) trappen om de achterkant te vinden.
Soepel zijn in de Streets of Willow in de H50 is ongelooflijk moeilijk. Je instinct is om het te overdrijven. Dat is een automatisch antwoord. U moet uw inbreng actief beperken. Je moet je handen vertragen om sneller te gaan. Zodra je dat doet, beweegt de auto met dodelijke kracht. Het voelt heel BMW aan. Zeer Beiers.
De Hartge E50-erfenis en marktrealiteit
Herbert Hartge doet dit al jaren. Hij heeft V8-motoren van 5,0 liter in Z3 M-coupés, M-coupés en carrosserieën uit de 3-serie geplaatst. Oefening is belangrijk. De H50 ziet er goed uit. Het lijkt op hoe een hete 3-serie eruit zou moeten zien.
De catalogus staat vol met add-ons. Bodykits. Interieurbekleding. Vervangende instrumentatie. Als je 20-inch wielen met een achterwiel uit de 25-serie wilt, kun je die ook krijgen. Veel succes met het rechttrekken van die velgen na je eerste drift.
Voor Amerikaanse kopers is het proces specifiek. U verzendt een donor 328i of 30i naar Duitsland. Hartge zet het om. Hij ziet eruit als een BMW van de Amerikaanse markt, maar met de door jou gekozen uitrusting en badges.
Het zal echter niet lang op een auto met Amerikaanse specificaties lijken. Het Hartge-insigne verraadt het. De V-8-badges verraden het. En het uitlaatgeluid? Het klinkt alsof James Earl Jones een verhaaltje voor het slapengaan leest. Laag. Diep. Gevaarlijk.
Dan komt het prijskaartje.
De Hartge H50 kost ongeveer $ 120,00. Dat is steil. Maar het is alles-in. De donorauto is inbegrepen.
Hier is echter de kicker. Hartge maakt er slechts zes per jaar. Zelfs als u het geld heeft, zelfs als u uw beursintroductie heeft geliquideerd, is er misschien geen plek voor u.
Er zijn er maar een paar ooit gebouwd. Misschien heeft een handjevol het overleefd in de VS. De markt is klein. De vraag is niche. De conversie is briljant, maar zeldzaam.
En dat is waarschijnlijk de reden waarom Racing Dynamics er een probeerde te stelen.
Jij rijdt ermee. Jij glimlacht. Je remt te laat. Je beseft dat je te snel gaat voor je eigen bestwil. Jij stijgt op. Je lacht harder.
Dan besef je dat je er geen kunt kopen.
