O BMW M5 tem um problema de reputação. Ou melhor, é um problema de caráter. Costumava ser um hot rod de tamanho médio. Agora é um expresso de cavalheiros. “Lexuroso”, diz a internet. É pesado. É longo. Não é para quem quer um sedã esportivo compacto. Esse é o M3.
Mas aqui está o problema: o V-8 do M5 ainda é atraente. É pesado em termos de torque. É alto. É desejável. Então, naturalmente, algumas pessoas perguntaram: por que não colocar esse motor em uma carroceria do E46 série 3?
Herbert Hartge ouviu isso. Ele é um afinador em Beckingen, Alemanha, com um histórico respeitável. Então, ele fez isso.
Ele começou a construir conversões. E eles foram tão convincentes que a Racing Dynamics – outro sintonizador – supostamente alugou um dos meia dúzia de H50 existentes de um cliente. Eles camuflaram o carro com pedaços falsos de carroceria e o apresentaram como seu próprio produto no Salão do Automóvel de Essen. Você pode saber quando uma conversão é boa quando seus concorrentes a roubam para um show.
O carro que dirigi não era o da Racing Dynamics. Era o H50 pessoal de Herbert Hartge. Foi brevemente emprestado à DAZZ Motorsport em Baldwin Park, Califórnia. Eles me deixaram levá-lo ao Willow Springs International Motorsports Park. O percurso Streets of Willow é apertado. É sinuoso. Pune a arrogância. E este carro? Isso me puniu.
A mecânica de uma troca impossível
Colocar um M5 V-8 em um chassi da Série 3 não envolve apenas aparafusar um motor. É um quebra-cabeça estrutural.
O motor M5 não é significativamente mais longo do que o seis em linha padrão. Isso significa que o firewall permanece instalado. Mas é mais amplo. Muito mais amplo. A coluna de direção deve ser direcionada através do coletor de escapamento esquerdo. Eu não estou brincando. As linhas de circulação de óleo devem passar pelo próprio suporte esquerdo do motor. É engenharia espaguete.
De outra forma? É um motor M5 padrão. Chip reprogramado. Limitador revisado que permite que a agulha do tacômetro ultrapasse 7.000 RPM.
A engrenagem é mais curta que a do M5. O M5 funciona 2,81:1. O H50 funciona 3,15:1. Isso faz sentido. Você quer aceleração a partir de uma paralisação. Você não quer velocidade máxima; você tem um nariz de série 3.
Eu marquei um tempo de 0-60 de 4,5 segundos. Quarto de milha? 12,9 segundos a 1,62g, 113 mph. Esses números são rápidos. Mas eles exigiam sutileza. O H50 odeia cair com as rotações.
Se você largar a embreagem e dar gás, ela fumega na parte traseira. Imediatamente.
Você tem que ser gentil. Deixe a embreagem entrar em marcha lenta. Mesmo assim, se você pisar no acelerador, os pneus 265/30ZR19 Pirelli P-7000 vão girar. Se você sair da primeira marcha de forma muito agressiva, ela girará novamente na segunda. A distribuição de peso é bastante saudável de 53/47 dianteiro/traseiro, mas a física ainda se aplica.
Dirigindo o Hartge E46
Você está vendo a foto? Quase 400 cavalos de potência. Toneladas de torque disponíveis em todas as faixas de rotação.
Em uma pista como Willow, isso se traduz em retas telescópicas. Você não está acelerando nas retas; você está freando tarde para sobreviver à próxima curva. O diferencial de velocidade entre curva e curva torna-se inexistente porque o carro está muito rápido saindo da anterior.
Pise no acelerador com muita força na saída e você terá sobreviragem. É violento. É envolvente. “Sim, querido!”
Não está solto. Isso é importante. A configuração está tensa. Molas rebaixadas. Choques reforçados. Barras estabilizadoras robustas. Se você recuar, ele subvirará no limite, exatamente como um BMW padrão pretende. Você tem que pisar no “pedal alto” – o tapete – para encontrar a parte traseira.
Ser tranquilo nas ruas de Willow no H50 é incrivelmente difícil. Seu instinto é exagerar. Essa é uma resposta automática. Você tem que restringir ativamente suas contribuições. Você tem que desacelerar as mãos para ir mais rápido. Depois de fazer isso, o carro se move com força mortal. Parece muito BMW. Muito bávaro.
O legado do Hartge E50 e a realidade do mercado
Herbert Hartge faz isso há anos. Ele colocou V-8 de 5,0 litros em cupês Z3 M, em cupês M e carrocerias da Série 3. A prática é importante. O H50 parece certo. Parece como deveria ser uma série 3 quente.
O catálogo está cheio de complementos. Conjuntos corporais. Acabamento interno. Instrumentação de substituição. Se você quiser rodas de 20 polegadas com traseiras da série 25, você também pode tê-las. Boa sorte para endireitar esses aros após sua primeira deriva.
Para compradores dos EUA, o processo é específico. Você envia um doador 328i ou 30i para a Alemanha. Hartge o converte. Ele chega parecendo um BMW do mercado americano, mas com kit e emblemas escolhidos.
No entanto, não parecerá um carro com especificações dos EUA por muito tempo. A insígnia Hartge denuncia isso. Os emblemas do V-8 revelam isso. E a nota de escape? Parece James Earl Jones lendo uma história para dormir. Baixo. Profundo. Perigoso.
Depois vem a etiqueta de preço.
O Hartge H50 custa cerca de US$ 120,00. Isso é íngreme. Mas está tudo incluído. O carro doador está incluído.
Aqui está o chute, no entanto. Hartge faz apenas cerca de seis destes por ano. Mesmo que você tenha o dinheiro, mesmo que tenha liquidado seu IPO, pode não haver vaga para você.
Existem apenas alguns deles já construídos. Talvez alguns tenham sobrevivido nos EUA. O mercado é minúsculo. A demanda é de nicho. A conversão é brilhante, mas é rara.
E é provavelmente por isso que a Racing Dynamics tentou roubar um.
Você dirige. Você sorri. Você freia tarde. Você percebe que está indo rápido demais para o seu próprio bem. Você decola. Você sorri mais.
Então você percebe que não pode comprar um.
