BMW M5 ma problem z reputacją. A dokładniej: z charakterem. Kiedyś był to atrakcyjny samochód średniej wielkości, obecnie stał się „ekspresem dla dżentelmenów”. W Internecie nazywają to „luksusowym”. Jest ciężki, długi i nie jest przeznaczony dla tych, którzy chcą kompaktowego sportowego sedana. Do tego właśnie służy M3.
Ale tu jest problem: silnik V8 M5 jest nadal atrakcyjny. Wytwarza ogromny moment obrotowy, jest głośny i jest pożądany przez koneserów. Oczywiście wielu zastanawiało się: dlaczego nie zainstalować tego silnika w nadwoziu serii E46 3?
Te życzenia usłyszał Herbert Hartge. Jest tunerem z Beckingen w Niemczech, cieszącym się nienaganną reputacją i udanymi osiągnięciami. Więc zabrał się do pracy.
Zaczął zbierać konwersje. Były tak przekonujące, że Racing Dynamics (inny dom tuningowy) rzekomo wydzierżawił od klienta jeden z sześciu istniejących H50. Zamaskowali samochód fałszywymi zestawami karoserii i zaprezentowali go jako swój własny produkt na Salonie Motoryzacyjnym w Essen. Możesz ocenić jakość konwersji na podstawie tego, jak konkurencja kradnie ją na targi.
Samochód, którym jeździłem, nie należał do Racing Dynamics. Był to prywatny samochód Herberta Hartge – model H50. Była na krótkoterminowym wynajmie w DAZZ Motorsport w Baldwin Park w Kalifornii. Pozwolili mi jeździć nim w Międzynarodowym Parku Sportów Motorowych Willow Springs. Tor Streets of Willow jest wąski, kręty i surowo karze za arogancję. I ten samochód mnie ukarał.
Mechanika niemożliwej konwersji
Umieszczenie silnika V-8 w M5 w podwoziu Serii 3 nie polega jedynie na przykręceniu silnika. To strukturalna łamigłówka.
Silnik M5 nie jest znacząco dłuższy od standardowego sześciocylindrowego silnika rzędowego. Oznacza to, że przegroda silnika pozostaje na swoim miejscu. Ale jest znacznie szerszy. Kolumna kierownicy musi zostać poprowadzona przez lewy kolektor wydechowy. Nie żartuję. Przewody olejowe muszą przechodzić przez lewy wspornik silnika. To chaos inżynieryjny.
Dla reszty? To jest standardowy silnik M5. Błysnął chip. Zmodyfikowany ogranicznik obrotów pozwala wskazówce obrotomierza przekroczyć 7000 obr/min.
Przerzutki są krótsze niż w M5. M5 ma przełożenie końcowe 2,81:1, podczas gdy H50 ma przełożenie końcowe 3,15:1. To ma sens. Chcesz przyspieszenia od samego początku, a nie maksymalnej prędkości; masz nos serii 3.
Czas przyspieszania od 0 do 60 mil na godzinę wynosił 4,5 sekundy. Ćwierć mili? 12,9 sekundy przy 1,62 g i 180 km/h. Te liczby są szybkie. Wymagały jednak jubilerskiej precyzji. H50 nie znosi trudnych startów z wciśniętym sprzęgłem.
Jeśli zwolnisz sprzęgło i dodasz gazu, natychmiast dymi tylne koła.
Musisz być delikatny. Podnieś sprzęgło na biegu jałowym. Nawet w tym przypadku, jeśli mocno dociśniesz pedał do podłogi, opony 265/30ZR19 Pirelli P-7000 zaczną się ślizgać. Jeżeli zbyt agresywnie zmienisz bieg z drugiego biegu, bieg ponownie się poślizgnie. Rozkład masy jest dość zrównoważony: 53/47 przód/tył, ale fizyka nie została anulowana.
Jazda Hartge E46
Czy rozumiesz obraz? Prawie 400 koni mechanicznych. Ogromny moment obrotowy dostępny jest w całym zakresie obrotów.
Na torze takim jak Willow oznacza to skrócone proste. Na prostych nie przyspieszasz; hamujesz późno, aby przetrwać i przedostać się przez następny zakręt. Różnica prędkości pomiędzy zakrętami staje się nieistotna, ponieważ samochód tak szybko wyjeżdża z poprzedniego.
Mocno wciśnij gaz przy wychodzeniu z zakrętu, a poczujesz nadsterowność. To jest okrutne. To ekscytujące. „Tak, kochanie!”
Samochód nie staje się chwiejny. To jest ważne. Zawieszenie jest twarde. Sprężyny są za nisko. Rozpórki amortyzatorów są wzmocnione. Stabilizatory są masywne. Jeśli odpuścisz gaz, na granicy nastąpi spadek (podsterowność), zgodnie z zamierzeniami inżynierów BMW. Aby znaleźć tylną oś, należy całkowicie wcisnąć „głośny pedał” (do podłogi).
Płynna jazda na trasie Streets of Willow na trasie H50 jest niezwykle trudna. Twoją instynktowną reakcją jest przesada. To jest automatyczna reakcja. Musisz świadomie powstrzymywać swoje działania. Aby jechać szybciej, musisz zwolnić ruchy rąk. Gdy to zrobisz, samochód ruszy z niebezpieczną siłą. Czuje się bardzo BMW. Bardzo bawarski.
Dziedzictwo Hartge E50 i rzeczywistość rynkowa
Herbert Hartge robi to od wielu lat. Zainstalował 5,0-litrowy silnik V-8 w wersjach nadwozia Z3 M coupe, M-coupe i 3 Series. Praktyka robi różnicę. H50 wygląda dobrze. Wygląda tak, jak powinna wyglądać gorąca seria 3.
Katalog dodatków jest ogromny. Zestawy do ciała. Wykończenie salonu. Wymienione urządzenia. Jeśli chcesz 20-calowe koła z wąskimi tylnymi oponami (seria 25), można je również zamówić. Powodzenia w prostowaniu felg po pierwszym poślizgu.
Proces ten jest specyficzny dla nabywców z USA. Wysyłasz pojazd dawcy 328i lub 30i do Niemiec. Hartge przeprowadza konwersję. Wygląda jak BMW z rynku amerykańskiego, ale z wybranym przez Ciebie zestawem i plakietką.
Ale swojego „amerykańskiego” wyglądu nie utrzyma długo. Ikona Hartge wyświetla konwersję. Znaczek V-8 zdradza silnik. A co z dźwiękiem wydechu? Brzmi, jakby James Earl Jones czytał bajkę na dobranoc. Krótki. Głęboko. Niebezpieczny.
A teraz o cenie.
Hartge H50 kosztuje około 120 000 dolarów. To jest drogie. Ale cena jest pod klucz. Samochód dawcy jest wliczony w cenę.
Ale jest niuans. Hartge produkuje tylko około sześciu takich samochodów rocznie. Nawet jeśli masz pieniądze, nawet jeśli sprzedałeś akcje w IPO, może nie być dla Ciebie miejsca w kolejce.
Zbudowano tylko kilka takich egzemplarzy. W Stanach Zjednoczonych przeżyła być może tylko garstka. Rynek jest malutki. Zapotrzebowanie jest niszowe. Konwersja jest świetna, ale zdarza się rzadko.
Dlatego Racing Dynamics próbował ukraść jeden z tych samochodów.
Wsiadasz za kierownicę. Uśmiechasz się. Hamujesz późno. Zdajesz sobie sprawę, że dla własnego spokoju ducha jedziesz za szybko. Puszczasz gaz. Uśmiechasz się jeszcze szerzej.
I wtedy zdajesz sobie sprawę, że takiego samochodu nie można kupić.
