George Mason vio un futuro en el que Nash, Hudson, Studebaker y Packard se fusionarían en una sola entidad. Los llamó los “Cuatro Grandes”. Fue una apuesta desesperada por la supervivencia contra los Tres Grandes. Sin economías de escala, los independientes eran hombres muertos. Mason llegó incluso a fusionar Nash y Hudson para formar American Motors Corporation (AMC) en abril de 1954. También convenció a James Nance de Packard para que se tragara al enfermo Studebaker. Ese acuerdo fracasó. Packard se hundió. Mason murió en octubre de 1954. Su sueño murió con él.
Entra George Romney.
Romney asumió la presidencia. Se olvidó de los “Cuatro Grandes”. Apostó toda la granja al Rambler. Era la única carta que quedaba por jugar. La estrategia funcionó. La recesión de 1958 golpeó duramente. Los competidores sangraron dinero. Las ventas de Rambler aumentaron. A finales de la década, AMC era rentable. El Rambler fue el compacto más vendido de Detroit.
El año modelo 1957 fue una transición. Eran coches de 1956 rediseñados. Todavía llevaban insignias de Nash y Hudson. Los nuevos medallones del capó “R” marcaron el cambio. Un adorno de rejilla en forma de T llenaba el espacio encima de la rejilla de la caja de huevos. La verdadera noticia estaba bajo el capó. AMC presentó el V-8 de 250 cid. Generaba 190 CV. Era un derivado del motor que se convertiría en el V-8 de 327 cid de 1957.
Estilos de carrocería y opciones de motor
El V-8 impulsaba cuatro estilos de carrocería. Todos eran unidades de cuatro puertas. Tenían una distancia entre ejes de 108 pulgadas introducida en 1955. Había sedanes. Había camionetas Cross Country. Algunos vagones tenían pilares B. Algunos no lo hicieron. Esto convirtió al Rambler en el primer fabricante de Detroit en ofrecer una camioneta con techo rígido. Los compradores eligieron entre acabado Super o Custom.
También había una línea de seis cilindros. Mantuvo el motor de 195,6 cid de la era Nash. Pero fue modificado. La producción saltó de 120 CV a 125 o 135 CV. Un sedán DeLuxe fue el líder en precios. Cuesta $1961. Otros Ramblers se vendieron en el rango de $2000 bajo a medio.
Eran coches pequeños. Eran sólidos. Eran confiables. La pintura de dos tonos opcional los hacía elegantes. Los neumáticos de repuesto exteriores “continentales” estaban disponibles en los sedanes. Los vagones presentaban una ventana trasera abatible. Era mejor que las torpes puertas traseras que usaban Ford y GM. Roy D. Chapin, Jr., quien más tarde presidiría AMC, recordó: “Simplemente rodamos con esos autos. No pudimos obtener suficiente”.
De los 119.000 coches que AMC fabricó en 1957, 111.184 eran Ramblers. El resto eran Nashes y Hudsons. No regresarían en 1958. No como habían sido.
La máquina de rendimiento rebelde
Romney odiaba a los “dinosaurios devoradores de gasolina” de Detroit. Predicó que lo pequeño es mejor. Por eso fue sorprendente que AMC construyera un Rambler de alto rendimiento para 1957. Se llamó Rebel. Era un techo rígido de cuatro puertas especial Custom Country Club. Llegó a mitad de año. Presentaba destellos de aluminio anodizado en los flancos.
El Rebel llevaba el V-8 de 327 cid. Generaba 255 CV. Era el mismo motor en los Nashes y Hudsons finales. Pero el Rebel era más ligero. Fue mucho más rápido. La potencia extra exigía un mejor manejo. AMC agregó rígidos amortiguadores Gabriel. Incluía una barra estabilizadora delantera. Resortes de alta resistencia. Dirección asistida. Frenos de potencia.
El rendimiento fue impresionante. Una prueba en Daytona Beach registró de 0 a 60 mph en poco más de siete segundos. De 50 a 80 mph tomó apenas más tiempo. Podría haber sido más rápido con la inyección mecánica de combustible Bendix. Esa opción nunca llegó a producción.
El rebelde bebía combustible premium. Con una compresión de 9,75:1, consumía gasolina. No encajaba con la imagen de la economía. Cuesta $2786. Ese fue el Rambler de 1957 más caro. La producción se limitó a 1500 unidades. Probablemente por el precio.
El estadounidense de 1958 y la amenaza de las importaciones
Las importaciones económicas estaban aumentando. Volkswagen lideró la marcha con el Beetle. AMC se dio cuenta. Para 1958, dieron un paso sin precedentes. Revivieron el sedán Rambler de dos puertas de 1955 con una distancia entre ejes de 100 pulgadas. Lo llamaron Rambler American. Tiene una nueva parrilla tipo malla. Tenía aberturas para ruedas completas.
Los modelos iban desde unidades “comerciales” despojadas hasta versiones DeLuxe y Super. Los precios oscilaron entre $ 1775 y $ 1874. Fue un año de recesión. El estadounidense no pudo evitar vender. Se registraron más de 30.000.
Romney había arreglado las finanzas de AMC. Había apostado la empresa por compactos. Pero el juego estaba cambiando. Las importaciones estaban ganando terreno. El Rebel era un juguete de nicho. El americano era un vendedor de volumen. ¿Qué pasaría cuando terminara la recesión? ¿Y podría AMC seguir el ritmo de los japoneses? La respuesta no estaba en 1957. Estaba por llegar.
El Rambler normal no se durmió en los laureles en 1958. En cambio, recibió una revisión visual completa. ¿El resultado? Las carrocerías del 56 de repente parecían haber sido metidas en la misma distancia entre ejes, pareciendo más voluminosas en comparación. AMC agregó aletas traseras pequeñas e inclinadas y sacó los faros dobles de la parrilla y los colocó en los guardabarros. Los vagones con techo rígido fueron eliminados de la línea, dejando que el resto de la cartera girara hacia el volumen.
En el interior, AMC se puso al día al adoptar botones para la transmisión automática opcional Borg-Warner “Flash-O-Matic”. Era una característica de moda y que indicaba que AMC estaba tratando de deshacerse de su imagen utilitaria. Debajo del capó, los autos V-8 finalmente fueron rebautizados como Rebel. Mantuvieron el motor de 250 pulgadas cúbicas pero aumentaron la potencia a 215 CV. Los motores de seis cilindros, que ahora tienen una potencia de 127 o 138 CV, permanecieron sin nombre. También eran mucho más populares. No es de extrañar.
Entra el Embajador
Lo que realmente tomó a la gente con la guardia baja fue la presentación del Rambler Ambassador de 1958. Los folletos de AMC la trataban como una marca distinta: “Ambassador by Rambler”, pero mecánicamente era una exageración. A la distancia entre ejes estándar de 108 pulgadas se le agregaron nueve pulgadas adicionales delante del capó. Ese espacio adicional vino con un 327 V-8 estándar de cuatro cilindros que producía 270 bhp.
La gama incluía sedanes de cuatro puertas, sedanes Country Club con techo rígido y camionetas con y sin pilares en versiones Super y Custom. Visualmente, estos embajadores no compartían nada con sus predecesores de Nash. Se veían exactamente como los Ramblers normales del 58, sólo que más largos. Las únicas diferencias fueron las placas de identificación, una parrilla de cuadros más finos, amplias franjas de aluminio anodizado en los modelos Custom, interiores más lujosos y posiblemente mejores proporciones.
Piense en el Ambassador del 58 como lo que habrían sido los Nash y Hudson si esas marcas no hubieran sido descartadas en el último segundo. De hecho, el protector del parachoques delantero en forma de V del Ambassador del 58 se tomó directamente del Hudson muerto, que había estado en desarrollo desde finales de 1956 junto con una propuesta de Nash casi idéntica.
Ventas que desafiaron las probabilidades
Las cifras de producción cuentan una historia extraña. El Ambassador del 58 prácticamente duplicó el volumen de tamaño completo del combo Nash/Hudson del 57. La producción del año modelo alcanzó las 14.570 unidades. ¿El más raro del grupo? Sólo 294 camionetas Custom Cross Country con techo rígido. Fue el único modelo de este tipo en toda la gama AMC de 1958.
A pesar de las modestas ventas del Ambassador, la marca Rambler en su conjunto tuvo un año excepcional. Las ventas totales alcanzaron 162.182, un 77 por ciento más que en 1957. Se trata de un salto enorme en una industria que, por lo demás, estaba teniendo un año desastroso. La racha de cuatro años consecutivos de pérdidas para AMC terminó abruptamente. La empresa obtuvo una ganancia de 26 millones de dólares sobre 470 millones de dólares en ventas.
El éxito puso fin a cuatro años consecutivos de pérdidas para AMC, que obtuvo una ganancia de 26 millones de dólares sobre unas ventas de 470 millones de dólares.
1959: La fiebre del compacto
Esa fórmula ganadora no dio sus frutos sólo una vez. Obtuvo otros 60 millones de dólares de beneficios en 1959, con un volumen de Rambler cercano a las 375.000 unidades. Un nuevo récord para la incipiente firma.
Tanto los Ramblers como los Ambassadors obtuvieron un acabado de carrocería más complicado. Una nueva línea de cintura se curvaba suavemente en las puertas traseras, mezclándose más suavemente con los guardabarros con aletas. Los embajadores recibieron una parrilla aún más ornamentada con una gran barra horizontal “flotante”. Los sistemas de propulsión se mantuvieron sin cambios. Evidentemente, AMC había decidido que la carrera de caballos había terminado. O al menos, que no valía la pena el ruido del marketing.
A diferencia de la mayoría de los competidores, AMC evidentemente había decidido que la carrera de caballos había terminado.
El movimiento compacto se estaba acelerando indiscutiblemente. Los estadounidenses y los Ramblers estándar se enfrentaron a una nueva competencia en el atrevido Lark ’59 de Studebaker. Anticipándose al cambio, AMC amplió la línea estadounidense reviviendo la antigua camioneta de dos puertas con una distancia entre ejes de 100 pulgadas. Ofrecido en versiones DeLuxe y Super, este camión compacto ayudó al Rambler más pequeño a acumular 91,000 ventas.
Los Ramblers más grandes también obtuvieron buenos resultados durante la modesta recuperación de la industria en 1959. El Ambassador dio un salto satisfactorio con 23.769 ventas. Standard Ramblers atrajo a más de un cuarto de millón de compradores. Una vez más, dominaron los modelos de seis cilindros. Los Rebel V-8 encontraron sólo 16.399 clientes. El mercado quería economía, no poder. Y AMC estaba lista para venderlo.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
-AMC
- Düsenberg
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- Studebaker
-Tucker
1960, 1961, 1962 Coches Rambler
Los números cuentan una historia de supervivencia que parece éxito hasta que te miras al espejo. La recuperación de las ventas de AMC desde los años de escasez de 1954 a 1956 fue real, pero la trayectoria ya se estaba inclinando hacia abajo. En 1960, Rambler movió aproximadamente 450.000 unidades. Ese fue el punto máximo para un fabricante independiente. Fue el volumen anual más alto que alguien fuera de los Tres Grandes pudo alcanzar. Pero la independencia es una cima solitaria.
En 1961, la producción cayó un 17 por ciento. Rambler aún así terminó tercero. Eso suena bien hasta que te das cuenta de que la brecha se estaba cerrando rápidamente. En 1962, Pontiac y Oldsmobile habían avanzado. Rambler cayó al quinto lugar. Luego octavo en 1964. En 1965, noveno. En 1968, décimo. El volumen todavía era saludable. La fábrica seguía funcionando. Pero la cuota de mercado se estaba desangrando.
Dos cambios de liderazgo impulsaron este colapso en cámara lenta. George Romney fue el artífice del regreso. Dejó el cargo en 1962 para postularse para gobernador de Michigan. Él ganó. Pero su ausencia dejó un vacío.
El pivote de Abernethy
Roy Abernethy asumió el mando. Estaba enérgico. También estaba completamente perdido en lo que respecta al producto principal. Consideraba que el segmento de los coches compactos era una especie en extinción. Quería músculo. Quería variedad. Comenzó a ampliar la gama de modelos con ambición pero sin dirección.
Esto no fue solo un cambio de gusto. Fue un error estratégico. La marca Rambler representa una economía sensata. Abernethy trató esa reputación como una limitación. Comenzó a adentrarse en segmentos en los que AMC no tenía nada que hacer. La empresa empezó a perseguir tendencias que no entendía.
Roy D. Chapin Jr. asumió el cargo de presidente de la junta directiva en 1967, con William V. Luneberg como presidente. Ellos doblaron su apuesta. Se diversificaron aún más. Lanzaron el Javelin de 1968, un pony car diseñado para luchar contra el Mustang. Mataron el nombre Rambler después de que el último estadounidense salió de la línea en 1969. Dejar caer el nombre fue probablemente la decisión correcta. Para entonces, “Rambler” significaba barato y anticuado. Era una responsabilidad. La imagen sensata estaba frenando a la empresa, no salvándola.
El americano de 1960 y el hito de los mil millones de dólares
El compacto americano regresó en 1960 sin apenas un rasguño. El estilo se quedó estancado en los años 50. El diseño de Farina estaba envejeciendo. El motor de seis cilindros con cabeza en L era antiguo. Sin embargo, vendió 120.600 unidades, lo que ayudó a la marca a alcanzar 450.000 ventas totales. Los precios se situaron entre 1.781 y 2.235 dólares. Seguía siendo uno de los coches más baratos de Estados Unidos.
Pero los autos más grandes recibieron la verdadera renovación. Los Ramblers de 1960, incluido el Ambassador, obtuvieron líneas más suaves. Los pilares A verticales desaparecieron y fueron reemplazados por vidrios inclinados. Las aletas tenían más formas pero, afortunadamente, todavía eran modestas. Las parrillas variaban según el modelo: bien revisadas en el Ambassador, en forma de caja de huevos en el Six/Rebel. Las luces traseras eran nuevas.
El Embajador añadió un parabrisas “Scena-Ramic”, curvado en la parte superior y en los laterales. Una camioneta de tres asientos con un portón trasero abatible hacia la izquierda se unió a la alineación. Estos no fueron sólo ajustes cosméticos. Fueron movimientos calculados. AMC superó por primera vez la marca de las ventas netas de mil millones de dólares. Las ganancias alcanzaron los 48 millones de dólares.
El bicho raro 1961 americano
El americano de 1961 era un desastre. El diseñador Edmund A. Anderson, un veterano de Nash, fue demasiado lejos. El resultado fue cuadrado. Truncado. El coche era tres pulgadas más estrecho y 5,2 pulgadas más corto que la generación anterior. Parecía un error.
Al menos el motor recibió una actualización. El viejo L-head seis recibió una culata de válvulas en cabeza a mediados de 1960. La potencia impulsada alcanzó los 127 CV. Fue un recurso provisional. Los estilos de carrocería seguían siendo confusos: sedanes, convertibles, camionetas y los niveles de equipamiento habituales. No fue hermoso. No fue eficiente. Pero se vendió.
Recortando la grasa: 1962-1963
El estadounidense de 1962 añadió elegantes modelos “400”. La versión “Super” se rebajó a “Personalizada”. En 1963, el esquema de nombres cambió a números: 220, 330 y 440. Llegaron los cupés de techo rígido. El 440 ofrecía un asiento tipo banco o asientos individuales (el 440H). Los cambios de estilo fueron menores. Los coches estaban centrados en la economía. El espacio interior era justo. Eran feos.
El Six/Rebel se convirtió en el Classic en 1961. Los faros se trasladaron a una rejilla en forma de tablero de ajedrez debajo del capó inferior. Los motores V-8 se abandonaron en 1962. Debutaron los sedanes de dos puertas. Los guardabarros traseros perdieron sus aletas. Apareció una nueva parrilla. Fue una actualización limpia, pero no revolucionaria.
La opción “E-Stick” apareció en 1962 tanto en el American como en el Classic. Era una transmisión manual con embrague automático. Cuesta sólo $60. Era mecánicamente complejo. Nadie lo compró. Fracasó porque ofrecía lo peor de ambos mundos: esfuerzo manual sin compromiso, complejidad automática sin confiabilidad.
La crisis de identidad del embajador
El embajador luchó por encontrar su lugar. El modelo de 1961 recibió un dudoso lavado de cara. Parte inferior puntiaguda del guardabarros delantero. Faros muy encapuchados. Una rejilla inclinada en forma de trapezoide invertido. Se eliminaron los sedanes y camionetas de techo rígido. Las ventas cayeron a 18.842 unidades.
El Ambassador de 1962 se recuperó y vendió 36.171 unidades. Volvió a la distancia entre ejes de 108 pulgadas utilizada por el Classic. El estilo se volvió casi idéntico. Fue degradado en la jerarquía. El motor base era un 327 V-8 de dos cilindros que desarrollaba 250 CV. La versión de 270 CV era opcional. Los niveles de equipamiento eran DeLuxe, Custom y el modelo superior “400”, que incluía una transmisión automática. Los precios oscilaban entre 2.300 y 3.000 dólares.
El coche era competente. Fue asequible. También era invisible. Al compartir demasiado con el Classic, el Ambassador perdió su carácter distintivo. Se convirtió en un Clásico un poco mejor. Los consumidores no compran “mejores”. Compran identidad. Rambler estaba perdiendo el control.
El cambio de 1963 y 1964
A principios de los años 60 se trataba de mantener la línea. A finales de los años 60 se trataría de intentar reinventar la rueda. Pero en 1963, los cimientos ya se estaban resquebrajando. La dirección quería ser todo para todos. Se les olvidó que ser todo para todos significa no ser nada para nadie.
El nombre Rambler murió en 1969. No murió porque los autos estuvieran malos. Murió porque la empresa perdió su alma. Persiguieron los pony cars y las ganancias de los pony mientras el segmento compacto avanzaba. Las ganancias de mil millones de dólares de 1960 parecieron una victoria. Era solo una marca de marea alta antes de que bajara la marea.
¿Qué sucede cuando te das cuenta de que la fórmula que construyó tu empresa es la razón exacta por la que la acabará con ella? Doblas tu apuesta. Esperas que el mercado cambie antes que tú.
Unisides y el cambio clásico de 1963
Richard A. Teague ya se había infiltrado en las filas de estilo de AMC cuando terminó el reinado de Ed Anderson, pero Anderson obtuvo la gloria por el Auto del Año de 1963 Motor Trend. Esa máquina galardonada descansaba sobre una nueva plataforma unibody de 112 pulgadas. Era la primera vez que AMC introducía una nueva carrocería desde 1956. El perfil era más bajo. Los flancos se suavizaron. El cristal de la puerta se curva para adaptarse a los nuevos contornos.
Detroit no había visto marcos de puertas Uniside de una pieza antes de esto. Fue una innovación estructural que redujo el peso, aumentó la rigidez del chasis y eliminó esos molestos chirridos de la cabina. El aspecto todavía era un poco macizo, claro, pero fue una mejora enorme para los Ramblers.
Debajo del capó, AMC cambió por un V-8 de 287 cid desafinado. Se trataba esencialmente de una versión aburrida del famoso 327. La potencia era de unos modestos 198 CV. Permaneció en la alineación hasta 1966. Las matemáticas salieron bien. Obtuviste una aceleración decente con tiempos de 0 a 60 mph en aproximadamente 10 segundos, incluso con la pesada Flash-O-Matic automática. La economía de combustible se mantuvo estable en 16-20 mpg. La compensación fue la física. Los motores V-8 agregaron un peso significativo, lo que hizo que el subviraje fuera una característica pronunciada en las curvas.
Teague toma el volante
Una vez que Anderson se fue, Teague refinó el Classic 1963 para el año modelo 1964. Cambió la rejilla cóncava por una plana. Se agregaron molduras basculantes de acero inoxidable. El estilo de carrocería con techo rígido regresó, pero esta vez era estrictamente una configuración de dos puertas.
Los niveles de equipamiento recibieron una revisión numérica. Las antiguas insignias Deluxe, Custom y 400 habían desaparecido. En su lugar vinieron los 550, 660 y 770. Estas designaciones se aplicaban a los sedanes de dos y cuatro puertas, así como a las camionetas de cuatro puertas con pilares.
La gama de techo rígido se divide en dos sabores distintos. Estaba el asiento tipo banco 770. Luego estaba el Typhoon con asiento envolvente. El Typhoon era más que un simple paquete de equipamiento; presentó el nuevo “Typhoon” seis de carrera corta y 232 cid. Más tarde, rebautizado como Torque Command, este motor comenzó a reemplazar la antigua unidad de 195,6 cid en toda la línea AMC. Comenzó con 145 CV.
Para 1965, AMC ofreció una versión de 199 cid de esos seis, generando 128 CV para los modelos básicos 550. El tifón en sí siguió teniendo una duración limitada de un año. Sólo se construyeron 2.520. Venía con un techo de vinilo negro, pintura Solar Yellow y un interior deportivo totalmente de vinilo. ¿El precio de etiqueta? $2,509.
La crisis de identidad del embajador
Un nuevo Classic normalmente significaba un nuevo Ambassador, pero el modelo de 1963 contaba una historia diferente. Compartía la distancia entre ejes y las señales de estilo generales del Classic, separados sólo por molduras cromadas adicionales. Los nombres de la serie cambiaron a 800, 880 y 990. Cada uno mantuvo los tres estilos de carrocería anteriores.
La serie 800 tuvo problemas. Desapareció después de 1963. El 880 hizo lo mismo, dejando al 990 como el único superviviente. El 990 ofrecía un sedán de cuatro puertas, una camioneta y un nuevo cupé de techo rígido con ajustes de estilo tomados del Classic. AMC también incluyó el deportivo 990H. Este techo rígido con asiento envolvente venía de serie con un motor V-8 327 de 270 bhp.
La redención americana de Teague
Teague sucedió oficialmente a Anderson como jefe de diseño, pero, irónicamente, su fama fue el modelo estadounidense de 1964. No fue un diseño de hoja limpia. Fue una adaptación inteligente del Clásico de Anderson. Teague acortó los Unisides delante del capó, lo que dio como resultado una distancia entre ejes de 106 pulgadas. Todavía era medio pie más largo que el americano anterior, pero permitía proporciones mucho mejores. Mantuvo el trabajo brillante al mínimo. El resultado fue un compacto que parecía lo suficientemente bueno como para sobrevivir con sólo pequeños ajustes hasta 1969.
La línea estadounidense de 1964 reflejaba la de 1963 y luego se redujo en 1966. El 440H con asiento envolvente pasó a llamarse Rogue. Un Rogue convertible apareció en 1967, solo para desaparecer en 1968. Ese año dejó una línea escasa: solo un Rogue, dos sedán con acabado básico y el 440 disponible como sedán o camioneta de cuatro puertas.
Los seis todavía dominaban las ventas. Los motores de nueva generación de 199 y 232 cid entregaban 128 y 145 bhp respectivamente en 1967. Pero 1967 también trajo las primeras opciones V-8 de American. AMC presentó un nuevo bloque pequeño de 290 cid, derivado del diseño 287. Llegó en versiones de 200 y 225 CV. Los motores V-8 siguieron siendo una opción hasta que la marca Rambler cerró. Los precios del americano todavía se mantuvieron justo por debajo de la barrera psicológica de los 2.000 dólares hasta el final.
El eslogan “Sensible Spectacular” no llegó a todos en 1965. Era un barniz de marketing sobre una estrategia de marca dividida. El Rambler Classic recibió una importante actualización. Nueva parrilla convexa en forma de “mancuerna”. Capucha recontorneada. Una plataforma trasera cuadrada que estiró la silueta lo suficiente para sentirse moderna. Pero el verdadero cambio se produjo bajo el metal.
La serie 770 recuperó la insignia Typhoon, ahora rebautizada como 770H. Fue una señal de actuación en una alineación que de repente tenía hambre de poder. Podrías especificarlo con un motor de seis cilindros en línea de 155 caballos de fuerza y 232 cid. O opte por las opciones V-8 del Ambassador: el 327. El 770H no duró mucho. Se transformó en el Rebel de 1966. Ese año trajo un ligero lavado de cara. Rejas nuevas. Ajustes menores en el acabado. Un techo rígido de “líneas nítidas” que realmente se veía bien. Las camionetas obtuvieron una parte trasera reelaborada que mejoró la utilidad sin sacrificar el estilo.
Por qué el embajador necesitaba su propia identidad
Las cifras de ventas no mienten. El Ambassador de 1964 se vendió tan mal como el modelo de 1963. AMC lo sabía. Entonces, para 1965, dividieron la diferencia. La línea premium Rambler volvió a tener su propia distancia entre ejes más larga de 116 pulgadas. Se separó del clásico económico. Regresaron los modelos 880 y 990. El 990H sin pilares estaba de regreso, la potencia estándar ahora era el 232-6 de 155 bhp. ¿Base V-8? El nuevo 287. Los 327 opcionales se quedaron.
La chapa se rehizo exteriormente. Líneas rectilíneas. Una parrilla Vee’d de dos niveles. Faros cuádruples apilados verticalmente. Parecía el primo más grande y rico del Classic. Pero el Ambassador hizo algo que el Classic no pudo: ofrecer un convertible. El 990 ragtop llegó en el 65. El espacio en el maletero mejoró en los modelos que no son familiares. La habitación de pasajeros no. La distancia entre ejes adicional se empujó por delante del capó, robando volumen interior. En 1966, el Ambassador se convirtió en una “marca” separada de AMC. Fue un movimiento nacido de la necesidad, no sólo de la marca.
El Marlin: un experimento de diseño que casi funcionó
Entra el Marlín. Nacido a partir de la plataforma Classic, fue la respuesta de AMC al Ford Mustang y al Plymouth Barracuda. Estilo fastback. Amplio techo sin pilares. Ventanas laterales traseras elípticas que mantenían el perfil luminoso. Este lenguaje de diseño no surgió de la nada. Se presentó una vista previa en el auto de exhibición Tarpon de 1964. Basado en el nuevo diseño americano de Ted Leaguel, el Tarpon tenía un aspecto impresionante. Leaguel sugirió una versión de sala de exposición.
Pero había un problema. Bob Abernethy insistió en vencer a los deportivos rivales 2+2. ¿Su solución? Disposición de asientos “3+3”. Tres al frente. Tres atrás. Parecía inteligente sobre el papel. En acero, fue incómodo. Inspirado en el Classic, el Marlin heredó su capó rechoncho. Las proporciones eran desgarbadas. ¿Afectó las ventas? Sí. A pesar de un rendimiento decente y un precio base razonable de 3.100 dólares, sólo se construyeron 10.327 en 1965. Se vendió con éxito cada vez menor como su propia “marca” durante dos años más. Quizás un coche de nicho adelantado a su tiempo. O simplemente víctima de un mal embalaje.
El rebelde reemplaza al clásico
1967 marcó el final del Rambler Classic. En su lugar estaba el Rebelde. Grupo mediano completamente nuevo. Cuerpo más espacioso. El chasis tenía una distancia entre ejes dos pulgadas más larga: 114 pulgadas. El estilo de Teague era contemporáneo. Rejilla rectangular flotante. Guardabarros delanteros cuadrados que fluyen hacia los flancos traseros “hippy”. Una cubierta bien formada con luces traseras grandes e inclinadas. Parecía un coche que pertenecía al futuro.
Los sistemas de propulsión recibieron una importante revisión. Más allá de los esperados motores de seis cilindros en línea, Rebels ofreció un nuevo V-8 de 290 cid de “pared delgada”. 200 caballos de fuerza. Un diámetro mayor permitió dos nuevos motores de 343 cid. 235 caballos de fuerza. 280 caballos de fuerza. Eso es verdadero músculo para la época.
Otras tecnologías venían de serie o como opciones. Frenos de potencia de disco delantero con costo adicional. Transmisiones de cambio de piso disponibles. La transmisión Hotchkiss que ahorra peso reemplazó la antigua configuración del tubo de torsión de Rambler. Era más ligero. Fue más receptivo. Las opciones de modelos se redujeron a dos sedanes y una camioneta con acabado 550. El 770 de gama media venía en versión sedán, familiar y con techo rígido. El deportivo convertible SST y el techo rígido completaron la gama. The Rebel se unió a Marlin y Ambassador como una “marca” separada de AMC.
The SC/Rambler: La final, hurra frenética
- El nombre Rambler estaba muriendo. AMC decidió salir con fuerza. El SC/Rambler. Edición limitada. Básicamente, un techo rígido Rogue que lleva un enorme V-8 de 315 caballos de fuerza y 390 cid. Capó de trabajo. Manual de cuatro velocidades con palanca de cambios Hurst. Suspensión de alta resistencia. Un trabajo de pintura que gritaba rojo, blanco y azul caricaturesco.
Con un precio de $2,998. Apodado el “Scrambler” por todos los que importaban. Fue todo menos sensato. Pero era un espectacular muscle car junior. Las pruebas en carretera publicadas confirmaron las afirmaciones de AMC. Parado un cuarto de milla en los 14 bajos a 100 mph. 0-60 en 6,3 segundos. La producción alcanzó las 1.512 unidades. Triplicar el recorrido planificado. Un clásico de culto incluso antes de que saliera de fábrica.
Valor de coleccionista y escasez de convertibles
Los convertibles Rambler son raros. El volumen de AMC era una fracción del de los Tres Grandes. No es sorprendente. El Ragtop American estuvo en cartelera durante siete años (1961-67). El Clásico/Rebelde abierto duró cuatro (1965-68). Del Ambassador descapotable sólo tres (1965-67).
1965 fue el año de capota blanda más productivo de AMC.
* 3.882 estadounidenses.
* 4.953 Clásicos.
* 3.499 Embajadores.
No son sólo notas históricas a pie de página. La estima de los coleccionistas y el valor en dólares crecerán a medida que pasen los años. Interesantes modelos cerrados también. El rebelde del 57. El tifón del 64. Por supuesto, el “Scrambler”. Estos coches representan una marca que se negó a ir a lo seguro. Incluso cuando no tenía sentido.
