George Mason przewidział przyszłość, w której Nash, Hudson, Studebaker i Packard połączą się w jedną korporację. Nazwał ją „Wielką Czwórką”. Była to desperacka próba przetrwania w starciu z Wielką Trójką. Bez efektu skali niezależni producenci byli skazani na zagładę. Masonowi udało się doprowadzić do fuzji Nash i Hudson, tworząc American Motors Corporation (AMC) w kwietniu 1954. Przekonał także Jamesa Nance’a z Packarda do przejęcia schorowanego Studebakera. Transakcja ta okazała się porażką. Packard zbankrutował. Mason zmarł w październiku 1954 roku. Wraz z nim umarło jego marzenie.
Na scenę wchodzi George Romney.
Romney objął prezydenturę. Zapomniał o Wielkiej Czwórce. Postawił na Ramblera. To była jedyna karta, która pozostała. Strategia zadziałała. W 1958 roku nadeszła recesja. Konkurenci tracili pieniądze. Sprzedaż Ramblera wzrosła. Pod koniec dekady AMC była rentowna. Rambler stał się najlepiej sprzedającym się kompaktem w Detroit.
Rok modelowy 1957 był rokiem przejściowym. Były to samochody z 1956 roku, które otrzymały nowe nadwozie. Nadal miały na sobie logo Nash i Hudson. Nowe medaliony „R” na masce sygnalizowały zmianę. Prawdziwą nowością było to, co kryło się pod maską. AMC wprowadziło silnik V-8 o pojemności 250 cali sześciennych. Wytwarzał moc 190 KM. Była to pochodna silnika, który później stał się 327ci V-8 z 1957 roku.
Wersje nadwozia i opcje silnika
Silnik V-8 został zamontowany w czterech nadwoziach. Wszystkie były czterodrzwiowymi monokokami. Bazowały na wprowadzonym w 1955 roku rozstawie osi 108 cali. Były też sedany. Były kombi typu Cross Country. Niektóre kombi miały słupki B. Niektórzy tego nie zrobili. To uczyniło Ramblera pierwszym producentem z Detroit, który zaoferował kombi z twardym dachem. Kupujący wybierali poziomy wyposażenia Super lub Custom.
Była też linia z silnikiem sześciocylindrowym. Zachował silnik z czasów Nasha o pojemności 195,6 cala sześciennego. Ale sprawa została sfinalizowana. Moc wzrosła ze 120 KM. do 125 lub 135 KM Liderem cenowym był sedan DeLuxe. Kosztował 1961 dolarów. Inne modele Ramblera sprzedawane są w przedziale od niskich do średnich 2000 dolarów.
To były małe samochody. Byli niezawodni. Były trwałe. Opcjonalny dwukolorowy lakier nadał im stylowy wygląd. Zewnętrzne koła zapasowe w stylu Continental były dostępne w sedanach. Kombi były wyposażone w opuszczaną tylną szybę w tylnej klapie. Było to lepsze niż niezgrabne, zwijane drzwi, których używali Ford i GM. Roy D. Chapin Jr., który później stał na czele AMC, wspomina: „Po prostu płynęliśmy z prądem z tymi samochodami. Nigdy nie mieliśmy ich dość”.
Spośród 119 000 pojazdów zbudowanych przez AMC w roku kalendarzowym 1957 111 184 to Ramblery. Pozostali to Nash i Hudson. Nie wrócą w 1958 r. Nie w tej samej formie, w jakiej byli.
Samochód wyczynowy Rebel
Romney nienawidził pożeraczy benzyny z Detroit. Głosił, że mniej znaczy więcej. Dlatego zaskakujące było, że AMC zbudowało sportowego Ramblera na rok 1957. Nazywał się Rebel. Był to czterodrzwiowy twardy dach Custom Country Club. Pojawił się w połowie roku. Miał boczne listwy boczne z anodyzowanego aluminium.
Rebel był napędzany silnikiem V8 o pojemności 327 cali sześciennych. Wytwarzał moc 255 KM. Był to ten sam silnik, który można znaleźć w późnych modelach Nasha i Hudsona. Ale Rebelowi było łatwiej. Był znacznie szybszy. Dodatkowa moc wymagała lepszego prowadzenia. AMC dodało amortyzatory firmy Gabriel. W zestawie przedni stabilizator. Wzmocnione sprężyny. Wspomaganie kierownicy. Hamulce ze wspomaganiem.
Występ był imponujący. Testy w Daytona Beach wykazały prędkość od 0 do 60 mil na godzinę w nieco ponad siedem sekund. Przyspieszenie od 50 do 80 mil na godzinę zajmowało jeszcze mniej czasu. Samochód mógłby być szybszy dzięki mechanicznemu układowi wtrysku paliwa Bendix. Ta opcja nigdy nie trafiła do masowej produkcji.
Rebeliant zużywał benzynę premium. Przy stopniu sprężania 9,75:1 pożerał paliwo. Nie pasowało to do wizerunku samochodu ekonomicznego. Kosztował 2786 dolarów. Był to najdroższy model Ramblera roku 1957. Produkcja została ograniczona do 1500 sztuk. Pewnie ze względu na cenę.
1958 Amerykanin i zagrożenie importem
Ekonomiczne samochody zagraniczne zyskiwały na popularności. Volkswagen liderem tego trendu był Garbus. AMC zwróciło na to uwagę. W 1958 roku podjęli bezprecedensowy krok. Wskrzesili dwudrzwiowego sedana Rambler z 1955 roku z 100-calowym rozstawem osi. Nazywał się Rambler American. Otrzymał nową osłonę chłodnicy typu siatkowego. Miał pełne nadkola.
Dostępne były modele od uproszczonych wersji „biznesowych” po wersje DeLuxe i Super. Ceny wahały się od 1775 do 1874 dolarów. To był rok recesji. Amerykanin nie mógł powstrzymać się od sprzedaży. Zarejestrowano ponad 30 000 jednostek.
Romney naprawił finanse AMC. Postawił firmę na samochody kompaktowe. Ale gra się zmieniała. Zagraniczne samochody zyskiwały na popularności. Rebel był niszową zabawką. Amerykanin był sprzedawcą na rynku masowym. Co się stanie, gdy recesja się skończy? I czy AMC może dotrzymać kroku Japończykom? W 1957 roku nie było na to odpowiedzi. Był na czele.
Zwykły Rambler w 1958 roku nie spoczął na laurach. Zamiast tego przeszedł całkowitą przebudowę wizualną. Wynik? Nadwozia modeli z 1956 roku nagle wyglądały, jakby zostały wciśnięte w ten sam rozstaw osi, przez co wydawały się masywniejsze w porównaniu do zaktualizowanej wersji. AMC dodało małe, pochylone płetwy i przeniosło podwójne reflektory z osłony chłodnicy na błotniki. Kombi z twardym dachem zostały usunięte z oferty, co pozwoliło reszcie gamy ponownie skupić się na segmencie masowym.
Wewnątrz firma AMC nadążyła za duchem czasu, wprowadzając przyciski sterujące opcjonalnej automatycznej skrzyni biegów Borg-Warner „Flash-O-Matic”. Było to stwierdzenie mody, sygnalizujące, że AMC próbuje porzucić swój utylitarny wizerunek. Pod maską samochody V8 wreszcie mają nową nazwę – Rebel. Zachowali silnik o pojemności 250 cali sześciennych, ale moc zwiększono do 215 KM. Sześciocylindrowe silniki, obecnie o mocy 127 lub 138 KM, pozostały nienazwane. Jednocześnie cieszyły się znacznie większą popularnością. Nie jest to zaskakujące.
Pojawia się Ambasador
Tym, co naprawdę wszystkich zaskoczyło, było pojawienie się Ambasadora Ramblera z 1958 roku**. Broszury AMC przedstawiały go jako odrębną markę – „Ambassador by Rambler” – ale mechanicznie była to po prostu wersja rozciągnięta. Standardowy rozstaw osi wynoszący 108 cali został zwiększony o dziewięć cali w obszarze przed maską. W tej dodatkowej przestrzeni znajduje się czterocylindrowy silnik V8 o pojemności 327 cali sześciennych i mocy 270 KM.
Oferta obejmowała czterodrzwiowe sedany, sedany Country Club z twardym dachem oraz kombi z filarami i bez słupków w wersjach wyposażenia Super i Custom. Wizualnie ci Ambasadorzy nie mieli nic wspólnego ze swoimi poprzednikami Nash. Wyglądały dokładnie jak zwykłe Ramblery z 1958 roku, tylko dłuższe. Jedynymi różnicami były tabliczki znamionowe, osłona chłodnicy o drobniejszych siatkach, szerokie paski z anodyzowanego aluminium w modelach Custom, bardziej miękkie, wygodniejsze wnętrze i prawdopodobnie lepsze proporcje.
Można sobie wyobrazić Ambasadora z 1958 r. takim, jakim mogliby się stać Nash i Hudson, gdyby te marki nie zostały wycofane w ostatniej chwili. W rzeczywistości osłona przedniego zderzaka w kształcie litery V w Ambasadorze z 1958 r. została bezpośrednio zapożyczona od nieudanego Hudsona, który leżał na półce od końca 1956 r. wraz z niemal identyczną ofertą firmy Nash.
Sprzedaż niezgodna z oczekiwaniami
Numery produkcyjne opowiadają dziwną historię. Wielkość produkcji Ambasadora z 1958 r. była prawie dwukrotnie większa niż w przypadku pełnowymiarowego modelu z 1957 r. w formacie combo Nash/Hudson. Roczna wielkość produkcji wyniosła 14 570 sztuk. Najrzadszym z nich było zaledwie 291 kombi z twardym dachem Custom Cross Country. Był to jedyny model tego typu w całej gamie AMC z 1958 roku.
Pomimo skromnej sprzedaży Ambasadorów, marka Rambler jako całość miała znakomity rok. Całkowita sprzedaż osiągnęła 162 182 egzemplarze, co oznacza wzrost o 77 procent w porównaniu z 1957 r. To ogromny skok dla branży, która ogólnie miała za sobą katastrofalny rok. Seria czterech kolejnych lat strat AMC dobiegła nagle końca. Firma osiągnęła zysk w wysokości 26 milionów dolarów przy sprzedaży wynoszącej 470 milionów dolarów.
Sukces zakończył cztery lata z rzędu strat firmy AMC, która odnotowała zysk w wysokości 26 milionów dolarów przy sprzedaży na poziomie 470 milionów dolarów.
1959: Wyścig samochodów kompaktowych
Ta zwycięska formuła sprawdziła się nie raz. W 1959 roku przyniósł kolejne 60 milionów dolarów zysku, a sprzedaż Ramblera osiągnęła 375 000 sztuk. Nowy rekord młodej firmy.
Zarówno Rambler, jak i Ambasador otrzymali bardziej złożone zdobienia nadwozia. Nowa linia nadwozia opadała w górę w kierunku tylnych drzwi, płynniej łącząc się z żebrowanymi błotnikami. Ambasador otrzymał jeszcze bardziej dopracowaną osłonę chłodnicy z dużą poziomą „pływającą” belką. Jednostki napędowe pozostały niezmienione. AMC najwyraźniej zdecydowało, że wyścig koni mechanicznych dobiegł końca. A przynajmniej, że nie jest wart szumu marketingowego.
Wygląda na to, że w przeciwieństwie do większości swoich konkurentów, firma AMC zdecydowała, że wyścig koni mechanicznych dobiegł końca.
Z pewnością przyspieszył ruch w kierunku samochodów kompaktowych. Amerykanie i zwykli wędrowcy stanęli w obliczu nowej konkurencji ze strony atrakcyjnego Studebaker Lark z 1959 roku. Przewidując tę zmianę, AMC rozszerzyło amerykańską ofertę, ożywiając stare dwudrzwiowe kombi z 100-calowym rozstawem osi. Ta kompaktowa ciężarówka, oferowana w wersjach wyposażenia DeLuxe i Super, pomogła najmniejszemu Ramblerowi osiągnąć 91 000 egzemplarzy.
Większe modele Ramblerów również radziły sobie dobrze podczas umiarkowanego ożywienia w branży w 1959 r. Sprzedaż Ambasadorów wzrosła w zadowalającym stopniu do 23 769 sztuk. Standard Ramblers przyciągnął ponad ćwierć miliona nabywców. Po raz kolejny dominowały modele z silnikami sześciocylindrowymi. V8 Rebel znalazł jedynie 16 399 nabywców. Rynek chciał wydajności, a nie mocy. A AMC było skłonne sprzedać właśnie to.
Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Samochody Ramblera 1960, 1961, 1962
Liczby opowiadają historię przetrwania, która wygląda jak sukces, dopóki nie spojrzysz w lustro. Ożywienie sprzedaży AMC po trudnych latach 1954–1956 było realne, ale trajektoria już zaczęła spadać. Do 1960 roku Rambler sprzedał około 450 000 egzemplarzy. To był szczytowy rok dla niezależnego producenta. Był to najwyższy roczny wolumen, jaki mógł osiągnąć ktokolwiek spoza Wielkiej Trójki (General Motors, Ford, Chrysler). Ale niezależność to samotny szczyt.
W 1961 roku produkcja spadła o 17%. Rambler nadal był na trzecim miejscu. Brzmi to dobrze, dopóki nie zorientujesz się, że różnica szybko się zmniejsza. Do 1962 roku Pontiac i Oldsmobile dramatycznie wyprzedziły Ramblera. Rambler spadł na piąte miejsce. Następnie w 1964 r. na ósmą pozycję. W 1965 r. – na dziewiątą. Do 1968 r. – do dziesiątej. Objętość była nadal zdrowa. Zakład nadal działał. Jednak udział w rynku szybko malał.
Do powolnego upadku doprowadziły dwie zmiany w kierownictwie. Pomysłodawcą powrotu był George Romney. Wyjechał w 1962 roku, aby kandydować na gubernatora stanu Michigan. Wygrał. Ale jego nieobecność pozostawiła próżnię.
Zakręt Abernathy’ego
Roy Abernethy przejął przywództwo. Był energiczny. Ale zupełnie nie rozumiał kluczowego produktu. Uważał, że segment samochodów kompaktowych umiera. Chciał potężnych samochodów. Chciał różnorodności. Zaczął poszerzać zakres z ambicjami, ale bez kierunku.
To nie była tylko zmiana gustów. To był strategiczny błąd. Marka Rambler kojarzona była z rozsądną wydajnością. Abernethy postrzegał tę reputację jako ograniczenie. Zaczęło dryfować do segmentów, w których AMC nie prowadziła żadnej działalności. Firma zaczęła gonić za trendami, których nie rozumiała.
Roy D. Chapin Jr. objął stanowisko prezesa zarządu w 1967 r., a prezesem został William W. Lunberg. Podwoiły się. Jeszcze bardziej zdywersyfikowali produkcję. Wypuścili Javelina z 1968 r., samochód na kucykach zaprojektowany do walki z Mustangiem. Porzucono nazwę Rambler po tym, jak ostatni amerykański model zjechał z linii montażowej w 1969 roku. Porzucenie nazwy było prawdopodobnie słuszną decyzją. W tamtym czasie „Rambler” oznaczał taniość i starzenie się. Stało się ciężarem. Wizerunek racjonalności powstrzymywał firmę, a nie ją ratował.
Amerykański Rambler z 1960 r. i marka warta miliard dolarów
Kompaktowy Rambler American powrócił w 1960 roku w praktycznie niezmienionej formie. Styl utknął w latach 50. Projekt Fariny był przestarzały. Silnik z sześcioma głowicami w kształcie litery L był przestarzały. Jednakże sprzedano 120 600 sztuk, co pomogło marce osiągnąć łączną sprzedaż na poziomie 450 000 sztuk. Ceny wahały się od 1781 do 2235 dolarów. Nadal był to jeden z najtańszych samochodów w Ameryce.
Ale większe samochody przeszły prawdziwy lifting. Ramblery z 1960 roku, w tym Ambasador, otrzymały bardziej eleganckie linie. Zniknęły pionowe słupki A i zastąpiono je pochyloną tylną szybą. Skrzydłowi obrońcy stali się bardziej wdzięczni, ale nadal dyskretni. Kratki różniły się w zależności od modelu: drobna siatka w Ambasadorze, „klatka na jajka” w Six/Rebel. Tylne światła były nowe.
Ambasador otrzymuje przednią szybę „Scena-Ramic”, która jest zakrzywiona u góry i po bokach. Gama modeli obejmowała kombi z trzema rzędami siedzeń i składanymi tylnymi drzwiami otwieranymi w lewo. Nie były to tylko zmiany kosmetyczne. To były wykalkulowane ruchy. AMC po raz pierwszy przekroczyła granicę miliarda dolarów sprzedaży netto. Zyski osiągnęły 48 milionów dolarów.
Dziwny amerykański Rambler z 1961 r
Rambler American z 1961 r. był bałaganem. Projektant Edmund A. Anderson, weteran Nasha, posunął się za daleko. Rezultat był kanciasty. Kadłubowy. Samochód był o trzy cale węższy i o 5,2 cala krótszy niż poprzednia generacja. Wyglądał jak pomyłka.
Przynajmniej silnik otrzymał aktualizację. Stary sześciocylindrowy silnik z głowicą L otrzymał w połowie 1960 roku głowicę z zaworem górnym. Zwiększona moc osiągnęła 127 KM. Było to rozwiązanie tymczasowe. Style nadwozia pozostały mylącą mieszanką sedanów, kabrioletów, kombi i zwykłych poziomów wyposażenia. Nie był przystojny. To nie było skuteczne. Ale było w sprzedaży.
Przycięcie nadmiaru: 1962–1963
Rambler American z 1962 r. dodał luksusowe modele „400”. Poziom wyposażenia „Super” został obniżony do „Custom”. Do 1963 roku system nazewnictwa zmienił się na cyfrowy: 220, 330 i 440. Pojawiły się coupe z twardym dachem. Model 440 był oferowany z siedziskami bankietowymi lub pojedynczymi krzesłami (440H). Zmiany konstrukcyjne były niewielkie. W samochodach postawiono na wydajność. Przestrzeń wewnętrzna była do zaakceptowania. Byli brzydcy.
Six/Rebel stał się klasykiem w 1961 roku. Reflektory przeniesiono do osłony chłodnicy w szachownicę pod dolną maską. W 1962 roku porzucono silniki V8. Pojawiły się dwudrzwiowe sedany. Tylne skrzydła straciły grzbiety. Pojawiła się nowa kratka. To była czysta aktualizacja, ale nie rewolucyjna.
Opcja „E-Stick” pojawiła się w 1962 roku zarówno w wersji amerykańskiej, jak i klasycznej. Była to manualna skrzynia biegów z automatycznym sprzęgłem. Kosztuje tylko 60 dolarów. Było to skomplikowane mechanicznie. Nikt tego nie kupił. Nie udało się, ponieważ oferowało to, co najgorsze z obu światów: ręczną skrzynię biegów bez włączania, złożoność automatycznej skrzyni biegów bez niezawodności.
Kryzys tożsamości ambasadora
Ambasador starał się znaleźć swoje miejsce. Model z 1961 roku przeszedł wątpliwą zmianę stylizacji. Ostre dolne partie przednich skrzydeł. Reflektory głęboko wpuszczone w maskę. Pochylona osłona chłodnicy w kształcie odwróconego trapezu. Wykluczono sedany i kombi Coleoptera. Sprzedaż spadła do 18 842 sztuk.
Ambasador z 1962 r. odbił się, sprzedając 36 171 sztuk. Powrócił do 108-calowego rozstawu osi używanego przez Classic. Projekt stał się prawie identyczny. Został zdegradowany w hierarchii. Podstawowym silnikiem był silnik V8 o pojemności 327 cm3 z dwoma gaźnikami. cali o mocy 250 KM. Wersja 270 KM była opcjonalna. Poziomy wyposażenia obejmowały DeLuxe, Custom i topową „400”, która obejmowała automatyczną skrzynię biegów. Ceny wahały się od 2300 do 3000 dolarów.
Samochód był kompetentny. Był przystępny. Był także niewidzialny. Dzieląc się zbyt wiele z Klasyką, Ambasador utracił swoją tożsamość. Zrobiło się trochę przyjemniej, klasycznie. Konsumenci nie kupują „tylko trochę lepiej”. Kupują tożsamość. Rambler tracił kontrolę.
Przesunięcie 1963 i 1964
Początek lat 60. był okresem utrzymywania pozycji. Koniec lat 60. oznaczał próbę wynalezienia koła na nowo. Ale w 1963 roku fundamenty już pękały. Zarząd chciał być wszystkim dla wszystkich. Zapomnieli, że bycie wszystkim dla wszystkich oznacza bycie niczym dla nikogo.
Nazwa Rambler wymarła w 1969 roku. Nie wymarła dlatego, że samochody były złe. Umarła, bo firma straciła duszę. Gonili za kucykami i zyskiem z kucyków, podczas gdy segment samochodów kompaktowych nadal rósł. Miliardowy zysk w 1960 roku wydawał się zwycięstwem. To był dopiero szczyt, zanim odpływ się cofnął.
Co się stanie, gdy zdasz sobie sprawę, że formuła, która zbudowała Twoją firmę, jest tą samą rzeczą, która ją zniszczy? Podwajasz. Masz nadzieję, że rynek zmieni się przed Tobą.
Unisides i zwrot w stronę klasyki z 1963 roku
Richard A. Tag przeniknął już do szeregów projektantów AMC, zanim era Eda Andersona dobiegła końca, ale to Anderson zdobył tytuł Samochodu Roku Motor Trend w 1963 roku. Ten nagrodzony pojazd powstał w oparciu o nową platformę skorupową z rozstawem osi wynoszącym 112 cali. To był pierwszy raz, kiedy AMC wprowadziło nowy styl nadwozia od 1956 roku. Profil stał się niższy. Boki stały się gładsze. Szyba drzwi została zakrzywiona, aby dopasować się do nowych konturów.
Detroit nigdy wcześniej nie widziało jednoczęściowych ościeżnic uniside. Była to innowacja konstrukcyjna, która zmniejszyła masę, zwiększyła sztywność podwozia i wyeliminowała irytujące piski w kabinie. Wygląd nadal był trochę szorstki na krawędziach, to prawda, ale dla Ramblerów była to ogromna poprawa.
Pod maską AMC zainstalowało odstrojony silnik V-8 o pojemności 287 cm3. cale. Zasadniczo była to uproszczona wersja słynnego silnika o pojemności 327 cm3. Moc wynosiła skromne 198 KM. Pozostał w linii do 1966 roku. Matematyka wypadła dobrze. Uzyskałeś przyzwoite przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę w około 10 sekund, nawet z ciężkim automatem Flash-O-Matic. Zużycie paliwa utrzymywało się na stałym poziomie 16-20 mpg. Kompromisem okazała się fizyka. Silniki V-8 znacznie zwiększyły masę, powodując, że podsterowność była wyraźną cechą na zakrętach.
Tag przejmuje kierownicę
Po odejściu Andersona Tag zmodyfikował Classic 1963 na rok modelowy 1964. Zastąpił wklęsłą osłonę chłodnicy płaską. Dodano listwy progowe ze stali nierdzewnej. Nadwozie z twardym dachem powraca, ale tym razem wyłącznie w wersji dwudrzwiowej.
Poziomy wyposażenia zostały poddane przeglądowi numerycznemu. Stare odznaki Deluxe, Custom i 400 zniknęły. Ich miejsce zajęły modele 550, 660 i 770. Oznaczenia te dotyczyły dwu- i czterodrzwiowych sedanów, a także czterodrzwiowych kombi z kolumnami.
Linia hardtopów jest podzielona na dwa różne warianty. Był jednoczęściowy sedan 770. Potem był twardy dach Typhoon z dzielonymi siedzeniami. Typhoon to nie tylko pakiet wyposażenia; wprowadził nowy, sześciosuwowy silnik rzędowy o pojemności 232 cm3 i krótkim skoku. cal „Tajfun”. Silnik ten, przemianowany później na Torque Command, zaczął zastępować starzejący się silnik o pojemności 195,6 cm3. cali w całym asortymencie AMC. Jego początkowa moc wynosiła 145 KM.
W 1965 roku firma AMC zaoferowała skróconą wersję tego sześciocylindrowego silnika o pojemności 199 cm3. cali, rozwijający 128 KM. dla modeli podstawowych 550. Sam Typhoon pozostał rocznym limitowanym wydaniem. Wyprodukowano tylko 2520 egzemplarzy. Był wyposażony w czarny winylowy dach, lakier w kolorze Solar Yellow i sportowe wnętrze wykonane w całości z winylu. Cena katalogowa? 2509 dolarów.
Kryzys tożsamości ambasadora
Zazwyczaj nowy Classic oznaczał nowego Ambasadora, ale model z 1963 roku opowiadał inną historię. Miał ten sam rozstaw osi i cechy konstrukcyjne, co Classic, różniąc się jedynie dodatkowymi chromowanymi elementami. Nazwy serii zmieniono na 800, 880 i 990. W każdej z nich zachowano trzy poprzednie typy nadwozia.
Seria 800 miała problemy. Zniknęła po 1963 roku. Następnie pojawiła się seria 880, pozostawiając serię 990 jako jedyną ocalałą. Model 990 był oferowany jako czterodrzwiowy sedan, kombi i nowe coupe z twardym dachem, z elementami konstrukcyjnymi zapożyczonymi z Classic. AMC wprowadziło także sportową wersję 990H. Ten twardy dach z dzielonym siedzeniem był standardowo wyposażony w silnik 327 cu w V-8. cali o mocy 270 KM.
Amerykański znacznik odkupienia
Tag oficjalnie zastąpił Andersona na stanowisku głównego projektanta, ale jak na ironię, jego gwiazdą został Amerykanin z 1964 roku. To nie był czysty rozwój. To była sprytna adaptacja Klasyki Andersona. Tag skrócił drzwi Uniside przed deską rozdzielczą, nadając mu 106-calowy rozstaw osi. Nadal był o pół stopy dłuższy od poprzedniego Amerykanina, ale osiągnął znacznie lepsze proporcje. Zachował minimum elementów chromowanych. W rezultacie powstał kompaktowy samochód, który wyglądał na tyle dobrze, że po niewielkich zmianach przetrwał do 1969 roku.
Amerykański skład z 1964 r. był odzwierciedleniem składu z 1963 r., a do 1966 r. uległ skurczeniu. Nazwę modelu 440H z twardym dachem i dzielonymi siedzeniami zmieniono na Rogue. Kabriolet Rogue pojawił się w 1967 r., ale zniknął w 1968 r. W tym roku oferta pozostaje nieliczna: tylko Rogue, dwa sedany z podstawowym wyposażeniem i 440, dostępny jako czterodrzwiowy sedan lub kombi.
W dalszym ciągu dominowały silniki sześciocylindrowe. Silniki nowej generacji o pojemnościach 199 i 232 cm3. cale do 1967 roku rozwinęły 128 i 145 KM. odpowiednio. Ale rok 1967 przyniósł także pierwsze opcje V-8 dla Amerykanów. AMC wprowadziło nowy subkompaktowy silnik V-8 o pojemności 290 cm3. cali, w oparciu o projekt 287. Oferowany był w wersjach o mocy 200 i 225 KM. Silniki V-8 pozostawały opcją do czasu, gdy marka Rambler przestała istnieć. Amerykańskie ceny do samego końca oscylowały tuż poniżej psychologicznej granicy 2000 dolarów.
Hasło „Rozsądne spektakularne” nie do końca każdemu odpowiadało w 1965 roku. Marketingowym połyskiem było ukrycie podzielonej strategii marki. Rambler Classic otrzymał znaczącą aktualizację. Nowa wypukła osłona chłodnicy w kształcie „hantle”. Odnowiony kaptur. Kwadratowy tył lekko wydłuża sylwetkę nadając jej nowoczesny wygląd. Ale prawdziwa zmiana nastąpiła pod metalem.
Seria 770 przywróciła plakietkę Typhoon, teraz przemianowaną na 770H. Była to wskazówka wydajności w linii, która nagle poczuła głód mocy. Może być wyposażony w sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 232 cm3. cali i mocy 155 KM. Możesz też wybrać mocniejszą opcję V-8 od Ambasadora: albo 327 cu.in. cale. Model 770H nie przetrwał długo. W 1966 roku przekształciła się w Rebel. W tym roku samochód otrzymał lekką aktualizację. Nowe osłony chłodnicy. Drobne zmiany wykończeniowe. Hardtop o „czystej linii”, który naprawdę dobrze wyglądał. Kombi otrzymały przeprojektowany tył, który poprawił praktyczność bez poświęcania stylu.
Dlaczego Ambasador potrzebował własnej tożsamości
Liczby sprzedaży nie kłamią. Ambasador z 1964 r. sprzedawał się równie słabo jak model z 1963 r. AMC o tym wiedziało. Dlatego w 1965 roku firma poszła na kompromis. Linia premium Rambler powróciła do własnego, większego rozstawu osi wynoszącego 116 cali. Oddzielił się od budżetowego Classica. Modele 880 i 990 powracają. Ponownie pojawiła się bezramowa wersja 990H, której podstawową moc stanowił obecnie sześciocylindrowy silnik o mocy 155 koni mechanicznych i pojemności 232 cm3. cale. Baza V-8? Nowy 287 cm3. cale. Opcjonalne silniki 327 pozostają.
Panele nadwozia zostały poddane rewizji zewnętrznej. Proste linie. Dwupoziomowa osłona chłodnicy w kształcie litery V. Pionowo rozmieszczone cztery reflektory. Wyglądał jak starszy, bogatszy brat Classica. Ale Ambasador zrobił to, czego nie mógł Classic: zaoferował kabriolet. Wersja 990 z miękkim dachem pojawiła się w 1965 roku. Pojemność bagażnika uległa poprawie w modelach innych niż kombi. Przestrzeń dla pasażerów nie uległa zmianie. Dodatkowy rozstaw osi został przesunięty do przodu w stosunku do deski rozdzielczej, zmniejszając objętość wnętrza. W 1966 roku Ambasador stał się odrębną marką AMC. Była to decyzja podyktowana koniecznością, a nie tylko brandingiem.
Marlin: eksperyment projektowy, który prawie się udał
Na scenę wchodzi Marlin. Zrodzony na platformie Classic, stał się odpowiedzią AMC na Forda Mustanga i Plymouth Barracudę. Stylizacja Fastback. Gładki dach bezramowy. Eliptyczne tylne szyby boczne, które zachowały lekkość profilu. Ten język projektowania nie wziął się znikąd. Zapowiedzią tego był samochód koncepcyjny Tarpon z 1964 roku. Oparty na nowym amerykańskim projekcie Teda Leaguela, Tarpon wyglądał niesamowicie. Ligol zaproponował wersję do salonu.
Ale był haczyk. Bob Abernethy nalegał, aby pokonać konkurencję w klasie samochodów sportowych 2+2. Jego decyzja? Układ siedzeń „3+3”. Trzej z przodu. Trzej z tyłu. Na papierze brzmiało to mądrze. Na stali było niewygodnie. Odziedziczywszy krótki kaptur po Classicu, Marlin zyskał niezręczne proporcje. Czy to zaszkodziło sprzedaży? Tak. Pomimo przyzwoitych osiągów i rozsądnej ceny bazowej wynoszącej 3100 dolarów, w 1965 roku wyprodukowano zaledwie 10 327 egzemplarzy. Przez kolejne dwa lata sprzedawano go z coraz mniejszym powodzeniem jako odrębną „markę”. Niszowy samochód wyprzedzający swoją epokę? Lub po prostu ofiarą złego układu.
Rebel zastępuje Classic
Rok 1967 oznaczał koniec ery Rambler Classic. Na jego miejsce przyszedł Rebel. Zupełnie nowa grupa samochodów średniej wielkości. Bardziej przestronne nadwozie. Podwozie miało rozstaw osi o dwa cale większy: 114 cali. Styl Teague był nowoczesny. Pływająca prostokątna kratka. Kwadratowe przednie błotniki przechodzące w hipisowskie tylne nadkola. Elegancki tył z dużymi, skośnymi światłami tylnymi. Wyglądał jak samochód, który należał do przyszłości.
Jednostki napędowe przeszły znaczącą aktualizację. Oprócz oczekiwanych sześciocylindrowych silników rzędowych, Rebels zaoferował nowy 290ci V-8. cali z „cienkimi ścianami”. 200 KM Zwiększona średnica cylindra umożliwiła wypuszczenie dwóch nowych silników o pojemności 343 cm3. cale. 235 KM i 280 KM To prawdziwa moc jak na tamte czasy.
Inne technologie stały się standardem lub opcjonalnym. Hamulce ze wspomaganiem i przednimi klockami tarczowymi dostępne za dodatkową opłatą. Dostępne skrzynie biegów z dźwignią podłogową. Oszczędzający masę napęd Hotchkiss zastąpił stary układ wału napędowego Rambler. Była lżejsza. Była bardziej responsywna. Wybór modeli zawęził się do dwóch sedanów i jednego kombi w wersji 550. Średniej klasy model 770 był oferowany w wersjach sedan, kombi i z twardym dachem. Gamę uzupełniał sportowy kabriolet SST i twardy dach. Rebel dołączył do Marlin i Ambassador jako odrębna marka AMC.
SC/Rambler: ostatni, gorączkowy oddech
1969 Nazwa Rambler zanikała. AMC zdecydowało się na wielkie zakończenie. SC/Ramblera. Edycja limitowana. Zasadniczo twardy dach Rogue napędzany masywnym silnikiem V-8 390ci. cali i mocy 315 KM. Działający wlot powietrza na masce. Czterobiegowa manualna skrzynia biegów z manetką Hurst. Wzmocnione zawieszenie. Schemat kolorów, który krzyczy kreskówkową czerwienią, bielą i błękitem.
Cena wyniosła 2998 dolarów. Nazywany „Scramblerem” przez wszystkich, którzy się liczyli. Wcale nie był „inteligentny”. Ale to był oszałamiający junior muscle car. Opublikowane testy drogowe potwierdziły twierdzenia AMC. Pokonał ćwierć mili w niecałe 14 sekund przy prędkości 100 mil na godzinę. Przyspieszenie 0-60 mil na godzinę w 6,3 sekundy. Produkcja osiągnęła 1512 sztuk. Trzykrotność planowanej objętości. Kultowy klasyk jeszcze zanim zszedł z linii produkcyjnej.
Wartość kolekcjonerska i rzadkość kabrioletów
Kabriolety Rambler są rzadkie. Wielkość produkcji AMC stanowiła ułamek wielkości produkcji Wielkiej Trójki. Nic dziwnego. Amerykański kabriolet produkowany był przez siedem lat (1961–1967). Wersje Open Classic/Rebel – cztery lata (1965-1968). Ambasador kabriolet – ma zaledwie trzy lata (1965-1967).
Rok 1965 był najbardziej produktywnym rokiem AMC w produkcji miękkich dachów.
* 3882 jednostki amerykańskie.
* 4953 jednostki Classic.
* 3499 jednostek Ambasador.
Nie są to jedynie przypisy historyczne. Ich status kolekcjonerski i wartość w dolarach będą rosły z biegiem lat. Ciekawe są także modele zamknięte. Buntownik z 1957 r. Tajfun 1964. Oczywiście „Scrambler”. Samochody te reprezentują markę, która nie chciała grać według bezpiecznych zasad. Nawet jeśli nie miało to sensu.
