George Mason zag een toekomst waarin Nash, Hudson, Studebaker en Packard samensmolten tot één entiteit. Hij noemde het de ‘Grote Vier’. Het was een wanhopige gok om te overleven tegen de Grote Drie. Zonder schaalvoordelen waren de onafhankelijken dode mannen. Mason slaagde er in april 1954 in om Nash en Hudson samen te voegen tot American Motors Corporation (AMC). Hij overtuigde ook James Nance van Packard ervan de noodlijdende Studebaker in te slikken. Die deal mislukte. Packard ging ten onder. Mason stierf in oktober 1954. Zijn droom stierf met hem.
Kom George Romney binnen.
Romney nam het presidentschap over. Hij vergat de ‘Grote Vier’. Hij verwedde de boerderij op de Rambler. Het was de enige kaart die nog gespeeld kon worden. De strategie werkte. De recessie van 1958 heeft hard toegeslagen. Concurrenten bloedden geld. De verkoop van Rambler steeg enorm. Tegen het einde van het decennium was AMC winstgevend. De Rambler was de best verkochte compact van Detroit.
Het modeljaar 1957 was een overgang. Dit waren auto’s uit 1956 met een nieuwe huid. Ze droegen nog steeds de badges van Nash en Hudson. Nieuwe ‘R’-motorkapmedaillons markeerden de verandering. Een T-vormig roosterornament vulde de ruimte boven het eierkratrooster. Het echte nieuws zat onder de motorkap. AMC introduceerde de 250-cid V-8. Hij leverde 190 pk. Het was een afgeleide van de motor die de 327-cid V-8 uit 1957 zou worden.
Carrosserievarianten en motoropties
De V-8 dreef vier carrosserievarianten aan. Het waren allemaal eenheidsconstructies met vier deuren. Ze zaten op de 108-inch wielbasis die in 1955 werd geïntroduceerd. Er waren sedans. Er waren Cross Country stationwagons. Sommige wagons hadden B-stijlen. Sommigen niet. Dit maakte de Rambler de eerste fabrikant uit Detroit die een hardtopwagen aanbood. Kopers konden kiezen tussen Super- of Custom-trim.
Er was ook een zescilinderlijn. Het behield de 195,6-cid-motor uit het Nash-tijdperk. Maar het was aangepast. Het vermogen steeg van 120 pk naar 125 of 135 pk. Een DeLuxe sedan was prijsleider. Het kostte $ 1961. Andere Ramblers werden verkocht in het bereik van laag tot midden $ 2000.
Dit waren kleine auto’s. Ze waren solide. Ze waren betrouwbaar. Optionele tweekleurige verf maakte ze stijlvol. Op sedans waren “continentale” reservebanden voor het exterieur verkrijgbaar. De wagons waren voorzien van een neerklapbaar raam in de achterklep. Het was beter dan de onhandige achterkleppen die Ford en GM gebruikten. Roy D. Chapin jr., die later voorzitter zou worden van het AMC, herinnerde zich: “We rolden gewoon met die auto’s. We konden er geen genoeg van krijgen.”
Van de 119.000 auto’s die AMC in kalender 1957 bouwde, waren er 111.184 Ramblers. De rest waren Nashes en Hudsons. Ze zouden in 1958 niet terugkeren. Niet zoals ze waren geweest.
De rebelse prestatiemachine
Romney had een hekel aan de ‘benzineslurpende dinosaurussen’ van Detroit. Hij predikte ‘klein is beter’. Het was dus verrassend dat AMC voor 1957 een Rambler bouwde. Deze heette de Rebel. Het was een bijzondere Custom Country Club vierdeurs hardtop. Het arriveerde halverwege het jaar. Het bevatte geanodiseerde aluminium flitsen op de flanken.
De rebel droeg de 327-cid V-8. Hij leverde 255 pk. Het was dezelfde motor in de finale Nashes en Hudsons. Maar de rebel was lichter. Het ging veel sneller. Het extra vermogen vereiste een betere wegligging. AMC voegde stijve Gabriel-schokken toe. Het omvatte een stabilisatorstang aan de voorzijde. Zware veren. Stuurbekrachtiging. Rembekrachtiging.
De prestaties waren indrukwekkend. Bij een test op Daytona Beach werd in iets meer dan zeven seconden van 0 naar 100 km/u gereden. 50-80 mph kostte nauwelijks meer tijd. Het was misschien sneller geweest met de mechanische brandstofinjectie van Bendix. Die optie heeft de productie nooit gehaald.
De rebel dronk premium brandstof. Met een compressie van 9,75:1 slurpte hij gas op. Het paste niet in het imago van de economie. Het kostte $ 2786. Dat was de duurste Rambler uit 1957. De productie was beperkt tot 1500 exemplaren. Waarschijnlijk vanwege de prijs.
De Amerikaan uit 1958 en de importdreiging
De import uit de economie steeg. Volkswagen leidde de aanval met de Kever. AMC merkte het op. Voor 1958 maakten ze een ongekende stap. Ze brachten de tweedeurs sedan Rambler uit 1955 met een wielbasis van 100 inch nieuw leven in. Ze noemden het de Rambler American. Hij kreeg een nieuwe mesh-grille. Het had volledige wielopeningen.
Modellen varieerden van gestripte “business” -eenheden tot DeLuxe- en Super-uitvoeringen. Prijzen varieerden van $ 1775 tot $ 1874. Het was een recessiejaar. De Amerikaan kon niet anders dan verkopen. Er waren ruim 30.000 geregistreerd.
Romney had de financiën van AMC geregeld. Hij had het bedrijf op compacts ingezet. Maar het spel veranderde. De import won terrein. De Rebel was een nichespeelgoed. De Amerikaan was een volumeverkoper. Wat zou er gebeuren als de recessie voorbij was? En kon AMC de Japanners bijhouden? Het antwoord kwam niet in 1957. Het kwam eraan.
De reguliere Rambler kon in 1958 niet op zijn lauweren rusten. In plaats daarvan kreeg hij een complete visuele revisie. Het resultaat? De carrosserieën uit ’56 zagen er opeens uit alsof ze in dezelfde wielbasis waren gestopt, waardoor ze in vergelijking omvangrijker leken. AMC voegde kleine, gekantelde staartvinnen toe en verplaatste de dubbele koplampen terug uit de grille naar de spatborden. Hardtopwagens werden uit de line-up geschrapt, waardoor de rest van het portfolio zich in de richting van volume moest richten.
Binnenin ging AMC mee met de tijd door drukknoppen toe te passen voor de optionele Borg-Warner “Flash-O-Matic” automatische transmissie. Het was een trendy kenmerk, en een signaal dat AMC probeerde zijn utilitaire imago van zich af te schudden. Onder de motorkap werden de V-8-auto’s uiteindelijk omgedoopt tot Rebel. Ze behielden de motor van 250 kubieke inch, maar dreven het vermogen op tot 215 pk. De zescilindermotoren, nu 127 of 138 pk, bleven naamloos. Ze waren ook veel populairder. Geen verrassing daar.
Voer de ambassadeur in
Wat mensen eigenlijk overrompelde was de introductie van de 1958 Rambler Ambassador. AMC-brochures behandelden het als een apart merk – ‘Ambassador by Rambler’ – maar mechanisch gezien was het maar een kleinigheid. Aan de standaard wielbasis van 108 inch werden negen extra centimeters toegevoegd vóór de motorkap. Die extra ruimte kwam met een standaard 327 V-8 met vier cilinders die 270 pk produceerde.
Het assortiment omvatte vierdeurs sedans, Country Club hardtop sedans en zowel pilaar- als pilaarloze wagons in Super- en Custom-uitvoering. Visueel deelden deze ambassadeurs niets met hun Nash-voorgangers. Ze zagen er precies zo uit als gewone Ramblers uit ’58, alleen langer. De enige verschillen waren de naamplaatjes, een fijner geblokte grille, brede stroken geanodiseerd aluminium op de Custom-modellen, een luxer interieur en aantoonbaar betere proporties.
Denk aan de ambassadeur uit ’58 als wat de Nash en Hudson zouden zijn geweest als die merken niet op het laatste moment waren gesloopt. In feite is de V-vormige voorbumperbeschermer van de Ambassador uit ’58 rechtstreeks overgenomen van de doodgeboren Hudson, die sinds eind 1956 in ontwikkeling was geweest naast een vrijwel identiek Nash-voorstel.
Verkopen die de verwachtingen trotseerden
Productiecijfers vertellen een vreemd verhaal. De ’58 Ambassador verdubbelde vrijwel het volledige volume van de ’57 Nash/Hudson combo. De productie van modeljaar bedroeg 14.570 eenheden. De zeldzaamste van het stel? Slechts 294 Custom Cross Country hardtopwagens. Het was het enige model in zijn soort in het volledige assortiment van AMC uit 1958.
Ondanks de bescheiden verkopen van de Ambassador had het merk Rambler als geheel een topjaar. De totale omzet bedroeg 162.182, een stijging van 77 procent ten opzichte van 1957. Dat is een enorme sprong voorwaarts in een sector die anders een rampzalig jaar achter de rug had. Aan de reeks van vier opeenvolgende verliesjaren voor AMC kwam abrupt een einde. Het bedrijf scoorde een winst van $ 26 miljoen op een omzet van $ 470 miljoen.
Het succes maakte een einde aan vier opeenvolgende jaren van verliezen voor AMC, dat een winst van $26 miljoen scoorde op een omzet van $470 miljoen.
1959: De compacte haast
Die winnende formule loonde niet slechts één keer. Het leverde in 1959 nog eens $ 60 miljoen winst op, op een Rambler-volume van bijna 375.000 eenheden. Een nieuw record voor het jonge bedrijf.
Zowel Ramblers als Ambassadors kregen een ingewikkeldere carrosseriebekleding. Een nieuwe taillelijn liep bij de achterdeuren lichtjes omhoog en vloeide vloeiender over in de spatborden met vinnen. De ambassadeurs kregen een nog sierlijker rooster met een grote “zwevende” horizontale balk. De aandrijflijnen bleven ongewijzigd. AMC had blijkbaar besloten dat de paardenkrachtrace voorbij was. Of in ieder geval dat het het marketinggeluid niet waard was.
In tegenstelling tot de meeste concurrenten had AMC kennelijk besloten dat de paardenkrachtrace voorbij was.
De compacte beweging was onbetwistbaar aan het versnellen. Amerikanen en standaard Ramblers kregen te maken met nieuwe concurrentie in Studebaker’s eigenzinnige ’59 Lark. Vooruitlopend op de verschuiving breidde AMC de Amerikaanse lijn uit door de oude tweedeurswagen met 100 inch wielbasis nieuw leven in te blazen. Deze compacte dumper, aangeboden in de Luxe- en Super-uitvoering, hielp de kleinste Rambler een omzet van 91.000 exemplaren te behalen.
De grotere Ramblers presteerden ook goed tijdens het bescheiden herstel van de industrie in 1959. De Ambassador maakte een bevredigende sprong naar 23.769 verkopen. Standard Ramblers trok meer dan een kwart miljoen kopers. Opnieuw domineerden de zescilindermodellen. Rebellen V-8’s vonden slechts 16.399 klanten. De markt wilde economie, geen macht. En AMC was klaar om het te verkopen.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
1960, 1961, 1962 Rambler-auto’s
De cijfers vertellen een overlevingsverhaal dat op succes lijkt totdat je in de spiegel kijkt. Het omzetherstel van AMC uit de magere jaren 1954-56 was reëel, maar het traject was al neerwaarts gericht. In 1960 verplaatste Rambler ongeveer 450.000 eenheden. Dat was het hoogtepunt voor een onafhankelijke fabrikant. Het was het hoogste jaarlijkse volume dat iemand buiten de Grote Drie kon bereiken. Maar onafhankelijkheid is een eenzaam hoogtepunt.
In 1961 daalde de productie met 17 procent. Rambler eindigde nog steeds als derde. Dat klinkt goed totdat je beseft dat het gat snel kleiner werd. In 1962 hadden Pontiac en Oldsmobile een grote voorsprong genomen. Rambler viel naar de vijfde plaats. Vervolgens achtste in 1964. In 1965 negende. In 1968 tiende. Het volume was nog steeds gezond. De fabriek zoemde nog steeds. Maar het marktaandeel bloedde weg.
Twee leiderschapswisselingen waren de oorzaak van deze slow-motion ineenstorting. George Romney was de architect van de comeback. Hij vertrok in 1962 om zich kandidaat te stellen voor het gouverneurschap van Michigan. Hij heeft gewonnen. Maar zijn afwezigheid liet een vacuüm achter.
De Abernethy-spil
Roy Abernethy nam het over. Hij was energiek. Ook als het om het kernproduct ging, was hij compleet de weg kwijt. Hij zag het compacte autosegment als een uitstervend ras. Hij wilde spieren. Hij wilde afwisseling. Hij begon het modellengamma uit te breiden met ambitie, maar zonder richting.
Dit was niet alleen een verandering in smaak. Het was een strategische fout. Het merk Rambler stond voor verstandige economie. Abernethy beschouwde die reputatie als een beperking. Hij begon af te dwalen naar segmenten waar AMC niets te maken had. Het bedrijf begon trends na te jagen die het niet begreep.
Roy D. Chapin Jr. trad in 1967 op als bestuursvoorzitter, met William V. Luneberg als president. Ze verdubbelden. Ze diversifieerden verder. Ze lanceerden de Javelin uit 1968, een ponyauto ontworpen om de Mustang te bevechten. Ze hebben de naam Rambler vermoord nadat de laatste Amerikaan in 1969 van de lijn rolde. Het laten vallen van de naam was waarschijnlijk de juiste keuze. Tegen die tijd betekende “Rambler” goedkoop en verouderd. Het was een verplichting. Het verstandige imago hield het bedrijf tegen, niet om het te redden.
De Amerikaan van 1960 en de mijlpaal van een miljard dollar
De compacte Amerikaan keerde in 1960 terug met nauwelijks een schrammetje. De styling bleef hangen in de jaren ’50. Het Farina-ontwerp was aan het verouderen. De L-head zescilindermotor was eeuwenoud. Toch verkocht het 120.600 exemplaren, waardoor het merk in totaal 450.000 verkopen behaalde. De prijzen lagen tussen $ 1.781 en $ 2.235. Het was nog steeds een van de goedkoopste auto’s in Amerika.
Maar grotere auto’s kregen een echte make-over. De Ramblers uit 1960, inclusief de Ambassador, kregen vloeiendere lijnen. De verticale A-stijlen waren verdwenen en vervangen door schuin naar achteren gericht glas. De vinnen waren mooier gevormd, maar nog steeds genadig bescheiden. De roosters verschilden per model: nauwkeurig gecontroleerd op de Ambassador, eierkrat op de Six/Rebel. Achterlichten waren nieuw.
De Ambassador voegde een “Scena-Ramic” voorruit toe, gebogen aan de boven- en zijkanten. Een wagen met drie zitplaatsen en een naar links scharnierende uitklapbare achterklep voegde zich bij de opstelling. Dit waren niet alleen cosmetische aanpassingen. Het waren berekende zetten. AMC overschreed voor het eerst de grens van een miljard dollar aan netto-omzet. De winst bedroeg $ 48 miljoen.
De Oddball 1961 Amerikaan
De Amerikaan uit 1961 was een puinhoop. Ontwerper Edmund A. Anderson, een Nash-veteraan, ging te ver. Het resultaat was boxy. Afgeknot. De auto was vijf centimeter smaller en 5,2 centimeter korter dan de vorige generatie. Het leek op een vergissing.
De motor heeft tenminste een update gekregen. De oude L-head six kreeg medio 1960 een cilinderkop met kopkleppen. Het verhoogde vermogen bereikte 127 pk. Het was een noodoplossing. De carrosserievarianten bleven verwarrend: sedans, cabriolets, wagons en de gebruikelijke uitrustingsniveaus. Het was niet mooi. Het was niet efficiënt. Maar het verkocht.
Het vet trimmen: 1962-1963
De Amerikanen uit 1962 voegden chique “400” -modellen toe. De “Super” -uitvoering werd gedegradeerd naar “Custom”. In 1963 verschoof het naamgevingsschema naar nummers: 220, 330 en 440. Er kwamen hardtopcoupés. De 440 bood een zitbank of kuipstoelen (de 440H). Stylingveranderingen waren klein. De auto’s waren economisch gericht. De binnenruimte was redelijk. Ze waren lelijk.
De Six/Rebel werd de klassieker in 1961. De koplampen werden ondergebracht in een schaakbordgrille onder een lagere motorkap. V-8’s werden in 1962 geschrapt. Tweedeurs sedans debuteerden. De achterspatborden verloren hun vinnen. Er verscheen een nieuwe grille. Het was een schone update, maar niet revolutionair.
De “E-Stick” -optie verscheen in 1962 op zowel de American als de Classic. Het was een handgeschakelde versnellingsbak met automatische koppeling. Kost slechts $ 60. Het was mechanisch complex. Niemand heeft het gekocht. Het mislukte omdat het het slechtste van twee werelden bood: handmatige inspanning zonder de betrokkenheid, automatische complexiteit zonder de betrouwbaarheid.
De identiteitscrisis van de ambassadeur
De ambassadeur had moeite om zijn plaats te vinden. Het model uit 1961 kreeg een dubieuze facelift. Puntige onderkant van het voorspatbord. Koplampen met dikke kap. Een hellend, omgekeerd trapeziumvormig rooster. Hardtop sedans en wagons werden gesneden. De verkoop daalde tot 18.842 eenheden.
De Ambassador uit 1962 herstelde zich en verkocht 36.171 exemplaren. Hij viel terug naar de wielbasis van 108 inch die door de Classic werd gebruikt. De styling werd vrijwel identiek. Het werd gedegradeerd in de hiërarchie. De basismotor was een 327 V-8 met twee cilinders en goed voor 250 pk. De versie met 270 pk was optioneel. Uitrustingsniveaus waren DeLuxe, Custom en de “400” van de bovenste plank, die een automatische transmissie omvatte. Prijzen varieerden van $ 2.300 tot $ 3.000.
De auto was bekwaam. Het was betaalbaar. Het was ook onzichtbaar. Door te veel te delen met de Classic verloor de Ambassador zijn onderscheidend vermogen. Het werd een iets mooiere Klassieker. Consumenten kopen niet ‘mooier’. Ze kopen identiteit. Rambler verloor zijn waarde.
De verschuiving van 1963 en 1964
Begin jaren zestig draaide het om het vasthouden aan de lijn. Eind jaren zestig zou het gaan over het opnieuw uitvinden van het wiel. Maar in 1963 was de fundering al aan het barsten. Het management wilde alles voor iedereen zijn. Ze vergaten dat alles zijn voor iedereen betekent dat je niets voor niemand bent.
De naam Rambler stierf in 1969. Hij stierf niet omdat de auto’s slecht waren. Het stierf omdat het bedrijf zijn ziel verloor. Ze achtervolgden ponyauto’s en ponywinsten terwijl het compacte segment zich verder ontwikkelde. De miljardenwinst in 1960 voelde als een overwinning. Het was slechts een hoogwaterlijn voordat het tij wegviel.
Wat gebeurt er als u zich realiseert dat de formule die uw bedrijf heeft opgebouwd precies de reden is dat deze de ondergang zal betekenen? Jij verdubbelt. Je hoopt dat de markt verandert voordat jij dat doet.
Unisides en de Classic Shift uit 1963
Tegen de tijd dat het bewind van Ed Anderson eindigde, was Richard A. Teague al geïnfiltreerd in de stijl van het AMC, maar Anderson kreeg de eer voor de Motor Trend Auto van het Jaar uit 1963. Die bekroonde machine rustte op een nieuw 112-inch unibody-platform. Het was de eerste keer dat AMC sinds 1956 een nieuwe carrosserie introduceerde. Het profiel viel lager. De flanken werden gladder. Deurglas gebogen om te passen bij de nieuwe contouren.
Detroit had nog niet eerder uniside-deurkozijnen uit één stuk gezien. Het was een structurele innovatie die het gewicht verlaagde, de stijfheid van het chassis verhoogde en een einde maakte aan het vervelende piepgeluid in de cabine. Het uiterlijk was natuurlijk nog steeds een beetje dik, maar het was een enorme upgrade voor Ramblers.
Onder de motorkap ruilde AMC een ontstemde 287-cid V-8 in. Dit was in wezen een verveelde versie van de beroemde 327. Het vermogen bedroeg een bescheiden 198 pk. Het bleef tot 1966 in de line-up. De wiskunde werkte goed. Je kreeg een behoorlijke acceleratie met 0-100 km/u in ongeveer 10 seconden, zelfs met de zware Flash-O-Matic-automaat. Het brandstofverbruik bleef stabiel op 16-20 mpg. De wisselwerking was natuurkunde. De V-8’s voegden aanzienlijk gewicht toe, waardoor onderstuur een uitgesproken kenmerk werd in bochten.
Teague neemt het stuur over
Toen Anderson vertrok, verfijnde Teague de Classic uit 1963 voor het modeljaar 1964. Hij verruilde de concave grille voor een platte grille. Er zijn roestvrijstalen rocker-lijstwerk toegevoegd. De carrosserievorm van de hardtop keerde terug, maar deze keer was het strikt een tweedeursconfiguratie.
De uitrustingsniveaus kregen een numerieke revisie. De oude Deluxe-, Custom- en 400-badges waren verdwenen. In hun plaats kwamen de 550, 660 en 770. Deze aanduidingen waren van toepassing op twee- en vierdeurs sedans, evenals op vierdeurs wagons met pilaren.
De hardtopreeks is opgesplitst in twee verschillende smaken. Er was de zitbank 770. Dan was er de Typhoon met kuipstoel. De Typhoon was meer dan alleen een uitrustingspakket; het introduceerde de nieuwe 232-cid “Typhoon” zes met korte slag. Deze motor, later omgedoopt tot Torque Command, begon de verouderde 195,6-cid-eenheid in de AMC-serie te vervangen. Het begon met 145 pk.
Voor 1965 bood AMC een gedestroked 199-cid-versie van die zes aan, goed voor 128 pk voor de basis 550-modellen. De Typhoon zelf bleef een beperkte oplage van slechts een jaar. Er werden slechts 2.520 gebouwd. Hij werd geleverd met een zwart vinyldak, Solar Yellow-verf en een volledig vinyl sportinterieur. De stickerprijs? $ 2.509.
De identiteitscrisis van de ambassadeur
Een nieuwe Classic betekende meestal een nieuwe Ambassador, maar het model uit 1963 vertelde een ander verhaal. Hij deelde de wielbasis en de algemene stijlkenmerken van de Classic, alleen gescheiden door een extra chromen rand. De serienamen veranderden naar 800, 880 en 990. Elk behield de vorige drie carrosserievarianten.
De 800-serie had het moeilijk. Hij verdween na 1963. De 880 volgde zijn voorbeeld en liet de 990 als enige overlevende achter. De 990 bood een vierdeurs sedan, een stationwagen en een nieuwe hardtopcoupé met stijlaanpassingen die waren ontleend aan de Classic. AMC vermeldde ook de sportieve 990H. Deze hardtop met kuipstoel werd standaard geleverd met een 270 pk sterke 327 V-8.
Teague’s Amerikaanse verlossing
Teague volgde Anderson officieel op als designchef, maar ironisch genoeg was zijn roem de Amerikaan uit 1964. Het was geen clean sheet-ontwerp. Het was een slimme bewerking van Anderson’s Classic. Teague verkortte de Unisides vóór de motorkap, wat resulteerde in een wielbasis van 106 inch. Dat was nog steeds een halve voet langer dan de vorige Amerikaan, maar het maakte veel betere proporties mogelijk. Hij hield het heldere werk minimaal. Het resultaat was een compact die er goed genoeg uitzag om tot 1969 met slechts kleine aanpassingen te overleven.
De Amerikaanse lijn uit 1964 weerspiegelde die van 1963 en werd vervolgens uitgedund in 1966. De 440H met kuipstoel werd omgedoopt tot de Rogue. In 1967 verscheen er een cabriolet Rogue, die in 1968 verdween. Dat jaar liet een schaars aanbod achter: alleen een Rogue, twee sedans in de basisuitvoering, en de 440 verkrijgbaar als vierdeurs sedan of wagon.
Zessen domineerden nog steeds de verkoop. De nieuwe generatie 199- en 232-cid-motoren leverden in 1967 respectievelijk 128 en 145 pk. Maar 1967 bracht ook de eerste Amerikaanse V-8-opties. AMC introduceerde een nieuw 290-cid small-block, afgeleid van het 287-ontwerp. Het kwam in melodieën van 200 en 225 pk. V-8’s bleven een optie totdat het merk Rambler failliet ging. De prijzen voor de Amerikaan bleven tot het einde nog steeds net onder de psychologische grens van $ 2.000.
De slogan ‘Sensible Spectacular’ kwam in 1965 niet bij iedereen terecht. Het was een marketingglans over een verdeelde merkstrategie. De Rambler Classic kreeg een aanzienlijke vernieuwing. Nieuw convex “dumbbell”-rooster. Hercontourde capuchon. Een vierkant achterdek dat het silhouet net genoeg uitrekt om modern aan te voelen. Maar de echte verschuiving vond plaats onder het metaal.
De 770-serie bracht het Typhoon-embleem terug, nu omgedoopt tot de 770H. Het was een prestatiekeus in een opstelling die plotseling hongerig was naar macht. Je zou hem kunnen specificeren met een zes-in-lijn van 155 pk en 232 cid. Of ga voor groots met de V-8-opties van de Ambassador: de 327. De 770H bleef niet lang bestaan. Hij veranderde in 1966 in de Rebel. Dat jaar bracht een lichte facelift. Nieuwe roosters. Kleine trimaanpassingen. Een hardtopdak met een “scherpe lijn” dat er eigenlijk goed uitzag. Wagons kregen een herwerkte achterkant die de bruikbaarheid verbeterde zonder in te boeten aan stijl.
Waarom de ambassadeur zijn eigen identiteit nodig had
Verkoopcijfers liegen niet. De Ambassador uit 1964 verkocht net zo slecht als het model uit 1963. AMC wist het. Dus voor 1965 deelden ze het verschil. De premium Rambler-lijn keerde terug naar zijn eigen, langere wielbasis van 116 inch. Het onderscheidde zich van de budgetvriendelijke Classic. De 880- en 990-modellen keerden terug. De pilaarloze 990H was terug, het standaardvermogen was nu de 155 pk sterke 232-zes. Basis V-8? De nieuwe 287. Optionele 327’s bleven.
Het plaatwerk kreeg een uiterlijke vernieuwing. Rechtlijnige lijnen. Een Vee’d bilevel-grille. Verticaal gestapelde viervoudige koplampen. Het leek op de grotere, rijkere neef van de Classic. Maar de Ambassador deed één ding dat de Classic niet kon: hij bood een cabriolet aan. De 990 Ragtop arriveerde voor ’65. De kofferruimte is verbeterd op niet-wagonmodellen. Passagierskamer niet. De extra wielbasis werd vóór de motorkap geschoven, waardoor het interieurvolume werd gestolen. In 1966 werd de Ambassador een apart AMC-merk. Het was een stap die voortkwam uit noodzaak, en niet alleen uit branding.
De Marlin: een ontwerpexperiment dat bijna werkte
Betreed de Marlijn. Geboren uit het Classic-platform, was het AMC’s antwoord op de Ford Mustang en Plymouth Barracuda. Fastback-stijl. Vegen pilaarloos dak. Elliptische zijruiten achteraan die het profiel licht hielden. Deze ontwerptaal is niet uit de lucht komen vallen. Er werd een voorbeeld van getoond op de Tarpon-showauto uit 1964. Gebaseerd op het nieuwe Amerikaanse ontwerp van Ted Leaguel zag de Tarpon er prachtig uit. Leaguel stelde een showroomversie voor.
Maar er zat een addertje onder het gras. Bob Abernethy stond erop de rivaliserende 2+2 sportwagens te verslaan. Zijn oplossing? Een “3+3” zitgroep. Drie vooraan. Drie achterin. Op papier klonk het slim. Op staal was het lastig. Gevormd naar de Classic, erfde de Marlin zijn stompe motorkap. De verhoudingen waren onhandig. Heeft het de verkoop geschaad? Ja. Ondanks behoorlijke prestaties en een redelijke basisprijs van $ 3.100, werden er in 1965 slechts 10.327 gebouwd. De auto werd nog twee jaar lang met afnemend succes verkocht als zijn eigen “merk”. Een niche-auto van voor zijn tijd misschien. Of gewoon een slachtoffer van een slechte verpakking.
De rebel vervangt de klassieker
1967 betekende het einde van de Rambler Classic. In plaats daarvan stond de rebel. Gloednieuwe middelgrote groep. Ruimer lichaam. Het chassis had een vijf centimeter langere wielbasis: 114 inch. De stijl van Teague was eigentijds. Zwevend rechthoekig rooster. Vierkante voorspatborden die overgaan in ‘hippie’ achterflanken. Een mooi vormgegeven dek met grote, gekantelde achterlichten. Het zag eruit als een auto die in de toekomst hoorde.
De aandrijflijnen kregen een aanzienlijke revisie. Naast de verwachte inline-sixes, bood Rebels een nieuwe “thinwall” 290-cid V-8 aan. 200 pk. Een grotere boring maakte twee nieuwe 343-cid-motoren mogelijk. 235 pk. 280 pk. Dat is echte spierkracht voor die tijd.
Andere technologie was standaard of als optie. Tegen meerprijs rembekrachtiging met schijfremmen. Beschikbare floorshift-transmissies. De gewichtsbesparende Hotchkiss-aandrijving verving de oude koppelbuisopstelling van Rambler. Het was lichter. Het reageerde beter. De modelkeuzes werden beperkt tot twee sedans en één wagen in de uitvoering 550. Midrange 770 kwam in sedan, stationwagen en hardtop. De sportieve SST cabriolet en hardtop completeerden het aanbod. De Rebel voegde zich bij Marlin en Ambassador als een afzonderlijk AMC-merk.
The SC/Rambler: The Final, hectische hoera
- De naam Rambler was stervende. AMC besloot er knallend op uit te gaan. De SC/Rambler. Beperkte editie. Eigenlijk een Rogue-hardtop met een enorme V-8 van 315 pk en 390 cid. Werkende kapschep. Handgeschakelde vierversnellingsbak met Hurst-shifter. Zware ophanging. Een verfbeurt die cartoonachtig rood, wit en blauw schreeuwde.
Geprijsd op $ 2.998. Bijgenaamd de “Scrambler” door iedereen die er toe deed. Het was alles behalve verstandig. Maar het was een spectaculaire junior muscle car. Gepubliceerde wegtests bevestigden de beweringen van AMC. Staande kwart mijlen in de lage 14s bij 160 km/uur. 0-60 in 6,3 seconden. De productie bereikte 1.512 eenheden. Verdrievoudig de geplande run. Een cultklassieker voordat hij zelfs maar de fabrieksvloer verliet.
Verzamelaarswaarde en converteerbare schaarste
Rambler-cabrio’s zijn zeldzaam. Het volume van AMC was een fractie van de Grote Drie. Niet verrassend. De Ragtop American liep zeven jaar (1961-67). De open Classic/Rebel duurde vier (1965-68). De Ambassador-cabriolet slechts drie (1965-67).
1965 was het meest productieve softtopjaar van AMC.
* 3.882 Amerikanen.
* 4.953 Klassiekers.
* 3.499 ambassadeurs.
Het zijn niet alleen historische voetnoten. De waarde van de verzamelaars en de dollarwaarde zal in de loop van de jaren toenemen. Interessante gesloten modellen ook. De rebel uit ’57. De tyfoon van ’64. Natuurlijk, de “Scrambler.” Deze auto’s vertegenwoordigen een merk dat weigerde op veilig te spelen. Zelfs als het geen zin had.
