The 1957 Rambler: Wie AMCs Rebel und der Budget American eine Ära definierten

George Mason sah eine Zukunft, in der Nash, Hudson, Studebaker und Packard zu einer einzigen Einheit verschmolzen. Er nannte es die „Big Four“. Es war ein verzweifelter Kampf ums Überleben gegen die Großen Drei. Ohne Skaleneffekte waren die Unabhängigen wandelnde tote Männer. Mason ging im April 1954 so weit, Nash und Hudson zur American Motors Corporation (AMC) zu fusionieren. Er überzeugte auch James Nance von Packard, den angeschlagenen Studebaker zu schlucken. Dieser Deal ging nach hinten los. Packard ging unter. Mason starb im Oktober 1954. Sein Traum starb mit ihm.

Auftritt George Romney.

Romney übernahm die Präsidentschaft. Er vergaß die „Big Four“. Er hat die Farm auf den Rambler gesetzt. Es war die einzige Karte, die noch gespielt werden konnte. Die Strategie hat funktioniert. Die Rezession von 1958 traf das Land hart. Konkurrenten haben Geld verschwendet. Die Rambler-Verkäufe stiegen sprunghaft an. Am Ende des Jahrzehnts war AMC profitabel. Der Rambler war Detroits meistverkaufter Kompaktwagen.

Das Modelljahr 1957 war ein Übergang. Es handelte sich um neu gestaltete Autos aus dem Jahr 1956. Sie trugen immer noch Nash- und Hudson-Abzeichen. Neue „R“-Kapuzenmedaillons markierten den Wandel. Ein T-förmiges Kühlergrillornament füllte den Raum über dem Eierkistengrill. Die wahren Neuigkeiten waren unter der Haube. AMC stellte den 250-cid V-8 vor. Er leistete 190 PS. Es handelte sich um eine Ableitung des Motors, aus dem 1957 der 327-cid-V8-Motor hervorgehen sollte.

Karosserievarianten und Motoroptionen

Der V8 trieb vier Karosserievarianten an. Bei allen handelte es sich um Viertürer in Einheitsbauweise. Sie saßen auf dem 1955 eingeführten Radstand von 108 Zoll. Es gab Limousinen. Es gab Cross-Country-Kombis. Einige Wagen hatten B-Säulen. Einige taten es nicht. Damit war der Rambler der erste Hersteller in Detroit, der einen Hardtop-Kombi anbot. Käufer wählten zwischen Super- und Custom-Ausstattung.

Es gab auch eine Sechszylinder-Reihe. Der 195,6-cid-Motor aus der Nash-Ära wurde beibehalten. Aber es wurde optimiert. Die Leistung stieg von 120 PS auf 125 bzw. 135 PS. Preisführer war eine DeLuxe-Limousine. Es kostete 1961 Dollar. Andere Rambler wurden im unteren bis mittleren 2000-Dollar-Bereich verkauft.

Das waren Kleinwagen. Sie waren solide. Sie waren zuverlässig. Die optionale zweifarbige Lackierung machte sie stilvoll. Für Limousinen waren äußere „kontinentale“ Ersatzreifen erhältlich. Die Wagen waren mit einer herunterklappbaren Heckklappe ausgestattet. Es war besser als die ungeschickten Heckklappen, die Ford und GM verwendeten. Roy D. Chapin Jr., der spätere Vorsitzende des AMC, erinnerte sich: „Wir waren einfach mit diesen Autos unterwegs. Wir konnten nicht genug bekommen.“

Von den 119.000 Autos, die AMC im Jahr 1957 baute, waren 111.184 Rambler. Der Rest waren Nashes und Hudsons. Sie würden 1958 nicht zurückkehren. Nicht so wie zuvor.

Die Rebellen-Performance-Maschine

Romney hasste Detroits „spritfressende Dinosaurier“. Er predigte: „Klein ist besser“. Daher war es überraschend, dass AMC für 1957 einen leistungsstarken Rambler baute. Er hieß Rebel. Es handelte sich um ein spezielles viertüriges Hardtop des Custom Country Club. Es kam Mitte des Jahres an. An den Flanken befanden sich Blitze aus eloxiertem Aluminium.

Der Rebel war mit dem V-8-Motor mit 327 cid ausgestattet. Er leistete 255 PS. Bei den letzten Nashes und Hudsons war es derselbe Motor. Aber der Rebel war leichter. Es ging viel schneller. Die zusätzliche Leistung erforderte ein besseres Handling. AMC fügte steife Gabriel-Stoßdämpfer hinzu. Es enthielt einen vorderen Stabilisator. Hochleistungsfedern. Servolenkung. Servobremsen.

Die Leistung war beeindruckend. Bei einem Test in Daytona Beach wurde eine Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in etwas mehr als sieben Sekunden gemessen. 50-80 Meilen pro Stunde dauerten kaum länger. Mit der mechanischen Kraftstoffeinspritzung von Bendix wäre es vielleicht schneller gewesen. Diese Option hat es nie in die Produktion geschafft.

Der Rebel trank Superkraftstoff. Bei einer Verdichtung von 9,75:1 schluckte es Gas. Es passte nicht zum Image der Wirtschaft. Es kostete 2786 $. Das war der teuerste Rambler von 1957. Die Produktion war auf 1500 Einheiten begrenzt. Wahrscheinlich wegen des Preises.

Der Amerikaner von 1958 und die Importbedrohung

Die Wirtschaftsimporte stiegen. Volkswagen war mit dem Käfer führend. AMC hat es bemerkt. Für das Jahr 1958 unternahmen sie einen beispiellosen Schritt. Sie haben die zweitürige Rambler-Limousine von 1955 mit 100 Zoll Radstand wiederbelebt. Sie nannten es „Rambler American“. Es bekam einen neuen Gittergrill. Es hatte volle Radöffnungen.

Die Modelle reichten von schlichten „Business“-Geräten bis hin zu DeLuxe- und Super-Ausstattungen. Die Preise lagen zwischen 1775 und 1874 US-Dollar. Es war ein Rezessionsjahr. Der Amerikaner konnte nicht anders, als zu verkaufen. Über 30.000 wurden registriert.

Romney hatte die Finanzen von AMC in Ordnung gebracht. Er hatte das Unternehmen auf Compacts gesetzt. Aber das Spiel änderte sich. Die Importe gewannen an Boden. Der Rebel war ein Nischenspielzeug. Der Amerikaner war ein Volumenverkäufer. Was würde passieren, wenn die Rezession endete? Und könnte AMC mit den Japanern mithalten? Die Antwort war nicht im Jahr 1957. Sie kam.

Der reguläre Rambler konnte sich im Jahr 1958 nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen. Stattdessen wurde er optisch komplett überarbeitet. Das Ergebnis? Die 56er-Karosserien wirkten plötzlich, als wären sie in den gleichen Radstand gestopft worden, und wirkten im Vergleich dazu wuchtiger. AMC fügte kleine, abgeschrägte Heckflossen hinzu und verlegte die Doppelscheinwerfer wieder aus dem Kühlergrill auf die Kotflügel. Hardtop-Wagen wurden aus dem Sortiment gestrichen, sodass sich der Rest des Portfolios auf Volumen konzentrierte.

Im Innenraum ging AMC auf die Zeit, indem es Druckknöpfe für das optionale Borg-Warner-Automatikgetriebe „Flash-O-Matic“ einführte. Es war ein trendiges Feature und eines, das signalisierte, dass AMC versuchte, sein utilitaristisches Image abzuschütteln. Unter der Haube wurden V-8-Autos schließlich in Rebel umbenannt. Sie behielten den 250-Kubikzoll-Motor bei, steigerten die Leistung jedoch auf 215 PS. Die Sechszylindermotoren mit nun 127 oder 138 PS Leistung blieben namenlos. Sie waren auch weitaus beliebter. Keine Überraschung.

Betreten Sie den Botschafter

Was die Leute tatsächlich überraschte, war die Einführung des Rambler Ambassador von 1958. In den AMC-Prospekten wurde es wie eine eigene Marke behandelt – „Ambassador by Rambler“ –, aber mechanisch war es nur eine Strecke. Der serienmäßige Radstand von 108 Zoll wurde vor der Motorhaube um neun zusätzliche Zoll erweitert. Dieser zusätzliche Platz war mit einem serienmäßigen 327 V8 mit vier Zylindern und einer Leistung von 270 PS ausgestattet.

Das Angebot umfasste viertürige Limousinen, Country Club-Hardtop-Limousinen sowie Kombis mit und ohne Säulen in den Ausführungen Super und Custom. Optisch hatten diese Botschafter nichts mit ihren Nash-Vorgängern gemeinsam. Sie sahen genauso aus wie normale 58er Ramblers, nur länger. Die einzigen Unterschiede waren die Typenschilder, ein feiner karierter Kühlergrill, breite Flächen aus eloxiertem Aluminium bei den Custom-Modellen, ein edleres Interieur und wohl bessere Proportionen.

Stellen Sie sich den 58er Ambassador als das vor, was Nash und Hudson gewesen wären, wenn diese Marken nicht in letzter Sekunde abgeschafft worden wären. Tatsächlich wurde der V-förmige vordere Stoßfängerschutz des 58er Ambassador direkt vom totgeborenen Hudson übernommen, dessen Entwicklung sich seit Ende 1956 zusammen mit einem nahezu identischen Nash-Vorschlag befand.

Verkäufe, die allen Widrigkeiten trotzten

Die Produktionszahlen erzählen eine seltsame Geschichte. Der 58er Ambassador verdoppelte praktisch das Volumen in voller Größe der 57er Nash/Hudson-Kombination. Die Produktion im Modelljahr belief sich auf 14.570 Einheiten. Das seltenste von allen? Nur 294 Custom Cross Country-Hardtop-Wagen. Es war das einzige Modell seiner Art in der gesamten AMC-Reihe von 1958.

Trotz der bescheidenen Verkaufszahlen des Ambassador hatte die Marke Rambler als Ganzes ein erfolgreiches Jahr. Der Gesamtabsatz erreichte 162.182, ein Plus von 77 Prozent gegenüber 1957. Das ist ein gewaltiger Sprung in einer Branche, die ansonsten ein katastrophales Jahr erlebte. Die Serie von vier aufeinanderfolgenden Verlustjahren für AMC endete abrupt. Das Unternehmen erzielte einen Gewinn von 26 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von 470 Millionen US-Dollar.

Der Erfolg beendete vier aufeinanderfolgende Verlustjahre für AMC, das bei einem Umsatz von 470 Millionen US-Dollar einen Gewinn von 26 Millionen US-Dollar erzielte.

1959: Der Kompaktrausch

Dieses Erfolgsrezept hat sich nicht nur einmal ausgezahlt. Bei einem Rambler-Volumen von nahezu 375.000 Einheiten erzielte das Unternehmen 1959 einen weiteren Gewinn von 60 Millionen US-Dollar. Ein neuer Rekord für das junge Unternehmen.

Sowohl Ramblers als auch Ambassadors erhielten eine kompliziertere Karosserieausstattung. An den hinteren Türen verläuft die neue Gürtellinie sanft nach oben und fügt sich sanfter in die gerippten Kotflügel ein. Die Botschafter erhielten einen noch kunstvolleren Kühlergrill mit einer großen „schwebenden“ horizontalen Stange. Die Antriebsstränge blieben unverändert. AMC hatte offensichtlich entschieden, dass das PS-Rennen vorbei war. Oder zumindest, dass es den Marketinglärm nicht wert war.

Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten hatte AMC offensichtlich entschieden, dass das PS-Rennen vorbei war.

Die kompakte Bewegung beschleunigte sich unbestreitbar. Amerikaner und Standard-Ramblers standen in Studebakers keckem Lark aus dem Jahr 1959 neuer Konkurrenz gegenüber. Im Vorgriff auf den Wandel erweiterte AMC die amerikanische Modellreihe durch die Wiederbelebung des alten zweitürigen Kombis mit 100-Zoll-Radstand. Dieser kompakte Transporter wird in den Ausstattungsvarianten DeLuxe und Super angeboten und verhalf dem kleinsten Rambler zu 91.000 Verkäufen.

Auch die größeren Rambler schnitten während der bescheidenen Erholung der Branche im Jahr 1959 gut ab. Der Ambassador machte einen erfreulichen Sprung auf 23.769 Verkäufe. Standard Ramblers lockte über eine Viertelmillion Käufer an. Auch hier dominierten die Sechszylinder-Modelle. Rebel V-8 fanden gerade einmal 16.399 Kunden. Der Markt wollte Wirtschaft, nicht Macht. Und AMC war bereit, es zu verkaufen.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

1960, 1961, 1962 Rambler-Autos

Die Zahlen erzählen eine Überlebensgeschichte, die wie ein Erfolg aussieht, bis man in den Spiegel schaut. Die Umsatzerholung von AMC nach den mageren Jahren 1954–56 war real, aber die Entwicklung zeigte bereits einen Abwärtstrend. Bis 1960 bewegte Rambler rund 450.000 Einheiten. Das war der Höhepunkt für einen unabhängigen Hersteller. Es war das höchste jährliche Volumen, das irgendjemand außerhalb der Großen Drei erreichen konnte. Aber Unabhängigkeit ist ein einsamer Gipfel.

1961 ging die Produktion um 17 Prozent zurück. Rambler wurde immer noch Dritter. Das hört sich gut an, bis man merkt, dass sich die Lücke schnell schließt. Bis 1962 waren Pontiac und Oldsmobile auf dem Vormarsch. Rambler fiel auf den fünften Platz zurück. Dann Achter im Jahr 1964. Bis 1965 Neunter. Bis 1968, zehnter. Die Lautstärke war immer noch gesund. Die Fabrik brummte immer noch. Aber der Marktanteil schwand.

Zwei Führungswechsel führten zu diesem Zusammenbruch in Zeitlupe. George Romney war der Architekt des Comebacks. Er verließ das Land 1962, um für das Amt des Gouverneurs von Michigan zu kandidieren. Er hat gewonnen. Doch seine Abwesenheit hinterließ ein Vakuum.

Der Abernethy Pivot

Roy Abernethy übernahm. Er war energisch. Auch beim Kernprodukt war er völlig verloren. Er betrachtete das Kompaktwagensegment als eine aussterbende Gattung. Er wollte Muskeln. Er wollte Abwechslung. Er begann mit Ehrgeiz, aber ohne Zielsetzung, die Modellpalette zu erweitern.

Das war nicht nur eine Geschmacksveränderung. Es war ein strategischer Fehler. Die Marke Rambler stand für vernünftige Sparsamkeit. Abernethy betrachtete diesen Ruf als Einschränkung. Er begann, in Segmente vorzudringen, in denen AMC nichts zu suchen hatte. Das Unternehmen begann, Trends zu verfolgen, die es nicht verstand.

Roy D. Chapin Jr. trat 1967 als Vorstandsvorsitzender ein, mit William V. Luneberg als Präsident. Sie haben sich verdoppelt. Sie diversifizierten weiter. Sie brachten 1968 den Javelin auf den Markt, ein Pony-Car, das für den Kampf gegen den Mustang entwickelt wurde. Sie töteten den Namen Rambler, nachdem der letzte Amerikaner 1969 vom Band lief. Den Namen fallenzulassen war wahrscheinlich die richtige Entscheidung. Damals bedeutete „Rambler“ billig und veraltet. Es war eine Belastung. Das vernünftige Image bremste das Unternehmen und rettete es nicht.

Der Amerikaner von 1960 und der Milliarden-Dollar-Meilenstein

Der kompakte Amerikaner kehrte 1960 mit kaum einem Kratzer zurück. Das Styling blieb im 50er-Jahre-Stil hängen. Das Farina-Design war in die Jahre gekommen. Der L-Kopf-Sechszylindermotor war uralt. Dennoch wurden 120.600 Einheiten verkauft, was der Marke zu einem Gesamtabsatz von 450.000 verhalf. Die Preise lagen zwischen 1.781 und 2.235 US-Dollar. Es war immer noch eines der billigsten Autos in Amerika.

Aber größere Autos bekamen das richtige Makeover. Die Ramblers von 1960, einschließlich des Ambassador, erhielten glattere Linien. Die vertikalen A-Säulen waren verschwunden und wurden durch nach hinten abgeschrägte Glasscheiben ersetzt. Die Flossen waren formschöner, aber glücklicherweise immer noch bescheiden. Die Kühlergrills variieren je nach Modell – feinkariert beim Ambassador, eierkariert beim Six/Rebel. Rücklichter waren neu.

Der Ambassador fügte eine „Scena-Ramic“-Windschutzscheibe hinzu, die oben und an den Seiten gebogen war. Ein dreisitziger Kombi mit links angeschlagener Heckklappe gesellte sich zum Angebot. Dabei handelte es sich nicht nur um kosmetische Änderungen. Es waren kalkulierte Bewegungen. AMC überschritt erstmals die Nettoumsatzmarke von einer Milliarde Dollar. Der Gewinn erreichte 48 Millionen US-Dollar.

The Oddball 1961 Amerikaner

Der Amerikaner von 1961 war ein Chaos. Designer Edmund A. Anderson, ein Nash-Veteran, ging zu weit. Das Ergebnis war kastenförmig. Gekürzt. Das Auto war drei Zoll schmaler und 5,2 Zoll kürzer als die Vorgängergeneration. Es schien ein Fehler zu sein.

Zumindest hat der Motor ein Update bekommen. Der alte Sechszylinder mit L-Kopf erhielt Mitte 1960 einen Zylinderkopf mit obenliegenden Ventilen. Die gesteigerte Leistung erreichte 127 PS. Es war eine Notlösung. Die Karosserievarianten blieben verwirrend – Limousinen, Cabriolets, Kombis und die üblichen Ausstattungsvarianten. Es war nicht schön. Es war nicht effizient. Aber es wurde verkauft.

Das Fett abbauen: 1962-1963

Der Amerikaner von 1962 fügte schicke „400“-Modelle hinzu. Die Ausstattung „Super“ wurde auf „Custom“ herabgestuft. 1963 änderte sich das Namensschema auf die Nummern 220, 330 und 440. Es kamen Hardtop-Coupés auf den Markt. Der 440 bot entweder eine Sitzbank oder Schalensitze (der 440H). Die Styling-Änderungen waren geringfügig. Die Autos waren auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtet. Der Innenraum war in Ordnung. Sie waren hässlich.

Der Six/Rebel wurde 1961 zum Classic. Die Scheinwerfer wurden in einen Schachbrettgrill unter einer unteren Motorhaube verlegt. V8-Motoren wurden 1962 abgeschafft. Zweitürige Limousinen debütierten. Die hinteren Kotflügel verloren ihre Finnen. Ein neuer Kühlergrill erschien. Es war ein sauberes Update, aber nicht revolutionär.

Die „E-Stick“-Option erschien 1962 sowohl beim American als auch beim Classic. Es war ein Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung. Kostet nur 60 $. Es war mechanisch komplex. Niemand hat es gekauft. Es scheiterte, weil es das Schlimmste aus beiden Welten bot: manueller Aufwand ohne Engagement, automatische Komplexität ohne Zuverlässigkeit.

Die Identitätskrise des Botschafters

Der Botschafter hatte Mühe, seinen Platz zu finden. Das Modell von 1961 erhielt ein zweifelhaftes Facelift. Spitze vordere Kotflügelunterseiten. Stark abgeschirmte Scheinwerfer. Ein geneigtes, umgekehrt trapezförmiges Gitter. Hardtop-Limousinen und Kombis wurden gestrichen. Der Absatz brach auf 18.842 Einheiten ein.

Der Ambassador von 1962 erholte sich und verkaufte 36.171 Einheiten. Es fiel auf den Radstand von 108 Zoll zurück, der vom Classic verwendet wurde. Das Styling wurde nahezu identisch. Es wurde in der Hierarchie herabgestuft. Der Basismotor war ein 327 V8 mit zwei Zylindern und 250 PS. Die 270-PS-Version war optional. Die Ausstattungsvarianten waren DeLuxe, Custom und das Spitzenmodell „400“, das über ein Automatikgetriebe verfügte. Die Preise lagen zwischen 2.300 und 3.000 US-Dollar.

Das Auto war kompetent. Es war erschwinglich. Es war auch unsichtbar. Da der Ambassador zu viel mit dem Classic teilte, verlor er seine Einzigartigkeit. Es ist ein etwas schönerer Klassiker geworden. Verbraucher kaufen nicht „schöner“. Sie kaufen Identität. Rambler verlor seinen Verstand.

Der Wandel von 1963 und 1964

In den frühen 60ern ging es darum, die Linie zu halten. In den späten 60ern ging es darum, das Rad neu zu erfinden. Doch schon 1963 brach das Fundament. Das Management wollte allen alles bieten. Sie haben vergessen, dass es bedeutet, für niemanden etwas zu sein, wenn man für alle alles ist.

Der Name Rambler starb 1969. Er starb nicht, weil die Autos schlecht waren. Es starb, weil das Unternehmen seine Seele verlor. Sie jagten Pony-Cars und Pony-Gewinn, während das Kompaktsegment weiterzog. Der Milliardengewinn im Jahr 1960 fühlte sich wie ein Sieg an. Es war nur eine Hochwassermarke, bevor die Flut ausging.

Was passiert, wenn Sie erkennen, dass die Formel, die Ihr Unternehmen aufgebaut hat, genau der Grund dafür ist, dass es zugrunde geht? Du verdoppelst deinen Einsatz. Sie hoffen, dass sich der Markt ändert, bevor Sie es tun.

Unisides und der klassische Shift von 1963

Als Ed Andersons Herrschaft endete, hatte sich Richard A. Teague bereits in die AMC-Styling-Ränge eingeschlichen, doch Anderson erhielt den Ruhm für die Auszeichnung als „Motor Trend“-Auto des Jahres 1963. Diese preisgekrönte Maschine ruhte auf einer neuen 112-Zoll-Unibody-Plattform. Es war das erste Mal seit 1956, dass AMC eine neue Karosserie einführte. Das Profil fiel tiefer. Die Flanken wurden geglättet. Türglas passend zu den neuen Konturen gebogen.

Detroit hatte vorher noch keine einteiligen Uniside-Türrahmen gesehen. Es handelte sich um eine strukturelle Innovation, die das Gewicht senkte, die Steifigkeit des Fahrgestells erhöhte und das lästige Quietschen in der Kabine beseitigte. Der Look war zwar immer noch etwas klobig, aber für Ramblers war es eine gewaltige Verbesserung.

Unter der Haube tauschte AMC einen verstimmten 287-cid-V8 ein. Dabei handelte es sich im Wesentlichen um eine langweilige Version des berühmten 327. Die Leistung lag bei bescheidenen 198 PS. Es blieb bis 1966 im Programm. Die Rechnung ging auf. Selbst mit der schweren Flash-O-Matic-Automatik erreicht man eine ordentliche Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in etwa 10 Sekunden. Der Kraftstoffverbrauch blieb konstant bei 16–20 mpg. Der Kompromiss war die Physik. Die V8-Motoren erhöhten das Gewicht deutlich, wodurch das Untersteuern in Kurven zu einem ausgeprägten Merkmal wurde.

Teague übernimmt das Steuer

Nach Andersons Weggang verfeinerte Teague den Klassiker von 1963 für das Modelljahr 1964. Er tauschte den konkaven Kühlergrill gegen einen flachen aus. Schwellerleisten aus Edelstahl wurden hinzugefügt. Der Hardtop-Karosseriestil kehrte zurück, diesmal handelte es sich jedoch ausschließlich um eine zweitürige Konfiguration.

Die Ausstattungsvarianten wurden numerisch überarbeitet. Die alten Abzeichen „Deluxe“, „Custom“ und „400“ waren verschwunden. An ihre Stelle traten die Typen 550, 660 und 770. Diese Bezeichnungen galten für zwei- und viertürige Limousinen sowie viertürige Säulenwagen.

Die Hardtop-Reihe ist in zwei verschiedene Geschmacksrichtungen unterteilt. Es gab die Sitzbank 770. Dann gab es den Schalensitz Typhoon. Der Typhoon war mehr als nur ein Ausstattungspaket; Es stellte den neuen Kurzhub-Sechszylinder „Typhoon“ mit 232 Zylindern vor. Dieser Motor wurde später in Torque Command umbenannt und ersetzte in der gesamten AMC-Reihe die veraltete 195,6-cid-Einheit. Es ging mit 145 PS los.

Für 1965 bot AMC eine abgespeckte 199-cid-Version dieses Sechszylinders an, die 128 PS für die 550er-Basismodelle leistete. Der Typhoon selbst blieb nur ein Jahr lang in limitierter Auflage. Es wurden nur 2.520 Exemplare gebaut. Er verfügte über ein schwarzes Vinyldach, eine solargelbe Lackierung und ein komplett aus Vinyl gefertigtes Sportinterieur. Der Aufkleberpreis? 2.509 $.

Die Identitätskrise des Botschafters

Ein neuer Klassiker bedeutete normalerweise einen neuen Ambassador, aber das Modell von 1963 erzählte eine andere Geschichte. Der Radstand und die allgemeinen Stilmerkmale waren mit dem Classic identisch, nur durch zusätzliche Chromverzierungen getrennt. Die Seriennamen wurden auf 800, 880 und 990 geändert. Jede behielt die vorherigen drei Karosserievarianten bei.

Die 800er-Serie hatte Probleme. Er verschwand nach 1963. Der 880 folgte diesem Beispiel, der 990 blieb als einziger übrig. Der 990 bot eine viertürige Limousine, einen Kombi und ein neues Hardtop-Coupé mit vom Classic übernommenen Designanpassungen. AMC listete auch den sportlichen 990H auf. Dieses Schalensitz-Hardtop war serienmäßig mit einem 270 PS starken 327 V-8 ausgestattet.

Teagues American Redemption

Teague trat offiziell die Nachfolge von Anderson als Designchef an, aber ironischerweise war sein Anspruch auf Ruhm der Amerikaner von 1964. Es war kein Clean-Sheet-Design. Es war eine clevere Adaption von Andersons Klassiker. Teague verkürzte die Unisides vor der Motorhaube, was zu einem Radstand von 106 Zoll führte. Das war immer noch einen halben Fuß länger als der vorherige Amerikaner, ermöglichte aber viel bessere Proportionen. Er hielt die Glanzarbeiten minimal. Das Ergebnis war ein Kompaktwagen, der gut genug aussah, um mit nur geringfügigen Änderungen bis 1969 zu überleben.

Die amerikanische Modellreihe von 1964 spiegelte die von 1963 wider und wurde 1966 dünner. Der Schalensitz 440H wurde in Rogue umbenannt. 1967 tauchte ein Rogue-Cabriolet auf, das 1968 wieder verschwand. In diesem Jahr blieb nur ein spärliches Angebot übrig: nur ein Rogue, zwei Limousinen mit Basisausstattung und der 440, der als viertürige Limousine oder Kombi erhältlich war.

Sixes dominierten immer noch den Verkauf. Die 199- und 232-cm³-Motoren der neuen Generation leisteten 1967 jeweils 128 bzw. 145 PS. 1967 brachte American jedoch auch die ersten V-8-Optionen. AMC stellte einen neuen 290-cid-Kleinblock vor, der vom 287-Design abgeleitet ist. Es gab ihn in Versionen mit 200 und 225 PS. V8-Motoren blieben eine Option, bis die Rambler-Marke scheiterte. Die Preise für den Amerikaner bewegten sich bis zum Schluss immer noch knapp unter der psychologischen Grenze von 2.000 US-Dollar.

Der Slogan „Sensible Spectacular“ kam 1965 nicht ganz bei jedem an. Es handelte sich um eine Marketingbeschönigung einer gespaltenen Markenstrategie. Der Rambler Classic wurde deutlich aufgefrischt. Neues konvexes „Hantel“-Gitter. Rekonturierte Kapuze. Ein eckiges Heckdeck, das die Silhouette gerade genug streckte, um modern zu wirken. Aber der eigentliche Wandel fand unter dem Metall statt.

Die 770er-Serie brachte das Typhoon-Emblem zurück, jetzt umbenannt in 770H. Es war ein Leistungsmerkmal in einer Aufstellung, die plötzlich hungrig nach Macht war. Sie könnten ihn mit einem Reihensechszylinder mit 155 PS und 232 ccm ausstatten. Oder fahren Sie mit den V8-Optionen des Ambassador groß raus: entweder mit dem 327. Der 770H hielt sich nicht lange. Im Jahr 1966 wurde daraus der Rebel. In diesem Jahr gab es ein leichtes Facelift. Neue Gitter. Kleinere Änderungen an der Ausstattung. Ein Hardtop-Dach mit klaren Linien, das tatsächlich gut aussah. Die Wagen erhielten ein überarbeitetes Heck, das den Nutzen verbesserte, ohne auf Stil zu verzichten.

Warum der Botschafter eine eigene Identität brauchte

Verkaufszahlen lügen nicht. Der Ambassador von 1964 verkaufte sich genauso schlecht wie das Modell von 1963. AMC wusste es. Für 1965 teilten sie die Differenz auf. Die Premium-Rambler-Linie erhielt wieder einen eigenen, längeren Radstand von 116 Zoll. Es grenzte sich vom preisgünstigen Classic ab. Die Modelle 880 und 990 kehrten zurück. Der säulenlose 990H war zurück, die Standardleistung war jetzt der 155 PS starke 232-Sechszylinder. Basis-V-8? Der neue 287. Die optionalen 327 blieben.

Das Blech wurde außen erneuert. Geradlinige Linien. Ein V-Bilevel-Kühlergrill. Vertikal angeordnete Vierfachscheinwerfer. Es sah aus wie der größere, reichere Cousin des Classic. Aber der Ambassador konnte etwas, was der Classic nicht konnte: Er bot ein Cabrio. Der 990 Ragtop kam 1965 auf den Markt. Der Kofferraum wurde bei Modellen ohne Kombi verbessert. Im Passagierraum nicht. Der zusätzliche Radstand wurde vor die Motorhaube geschoben, wodurch das Innenraumvolumen verloren ging. Bis 1966 wurde der Ambassador zu einer eigenständigen AMC-„Marke“. Es war ein Schritt, der aus der Notwendigkeit heraus entstand, nicht nur aus der Markenbekanntheit.

Der Marlin: Ein Designexperiment, das fast funktioniert hätte

Betreten Sie den Marlin. Es entstand auf der Classic-Plattform und war die Antwort von AMC auf den Ford Mustang und den Plymouth Barracuda. Fastback-Styling. Ausladendes, säulenloses Dach. Elliptische hintere Seitenfenster, die das Profil hell hielten. Diese Designsprache ist nicht aus der Luft gegriffen. Es wurde erstmals auf dem Tarpon-Showcar von 1964 gezeigt. Basierend auf Ted Leaguels neuem amerikanischen Design sah der Tarpon umwerfend aus. Leaguel schlug eine Showroom-Version vor.

Aber es gab einen Haken. Bob Abernethy bestand darauf, die konkurrierenden 2+2-Sportwagen zu schlagen. Seine Lösung? Eine „3+3“-Sitzordnung. Drei vorne. Drei hinten. Auf dem Papier klang es clever. Auf Stahl war es umständlich. Der Marlin ist dem Classic nachempfunden und hat dessen kurze Motorhaube geerbt. Die Proportionen waren unpassend. Hat es den Verkäufen geschadet? Ja. Trotz anständiger Leistung und einem angemessenen Grundpreis von 3.100 US-Dollar wurden 1965 nur 10.327 Exemplare gebaut. Zwei weitere Jahre lang verkaufte er sich als Eigenmarke mit schwindendem Erfolg. Vielleicht ein Nischenauto vor seiner Zeit. Oder einfach nur Opfer einer schlechten Verpackung.

Der Rebell ersetzt den Klassiker

1967 markierte das Ende der Rambler Classic. An seiner Stelle stand der Rebell. Völlig neue Mittelklassegruppe. Geräumigerer Körper. Das Fahrgestell hatte einen um zwei Zoll längeren Radstand: 114 Zoll. Teagues Stil war zeitgemäß. Schwebendes rechteckiges Gitter. Quadratische vordere Kotflügel, die in die Hippie-Heckflanken übergehen. Ein formschönes Deck mit großen, abgeschrägten Rücklichtern. Es sah aus wie ein Auto, das in die Zukunft gehörte.

Die Antriebsstränge wurden grundlegend überarbeitet. Über die erwarteten Reihensechszylinder hinaus bot Rebels einen neuen „dünnwandigen“ 290-cid-V8 an. 200 PS. Eine größere Bohrung ermöglichte den Einsatz von zwei neuen 343-cid-Motoren. 235 PS. 280 PS. Das ist echte Stärke für die damalige Zeit.

Andere Technologien waren standardmäßig oder als Option erhältlich. Aufpreispflichtige Scheibenbremsen vorn. Verfügbare Floorshift-Getriebe. Der gewichtssparende Hotchkiss-Antrieb ersetzte Ramblers altes Torque-Tube-Setup. Es war leichter. Es war reaktionsschneller. Die Modellauswahl beschränkte sich auf zwei Limousinen und einen Kombi im 550-Trimm. Der Midrange 770 war als Limousine, Kombi und Hardtop erhältlich. Das sportliche SST-Cabrio und Hardtop rundeten das Angebot ab. Der Rebel schloss sich Marlin und Ambassador als separate AMC-„Marke“ an.

The SC/Rambler: Das Finale, hektisches Hurra

1. Der Name Rambler starb. AMC beschloss, mit einem Paukenschlag auszugehen. Der SC/Rambler. Limitierte Auflage, beschränkte Auflage. Im Grunde ein Rogue-Hardtop mit einem gewaltigen V-8-Motor mit 315 PS und 390 Zylindern. Funktionierende Haubenschaufel. Viergang-Schaltgetriebe mit Hurst-Schalthebel. Hochleistungsfederung. Eine Lackierung, die nach Cartoon-Rot, Weiß und Blau schrie.

Der Preis beträgt 2.998 $. Von allen, die etwas zählten, wurde er „Scrambler“ genannt. Es war alles andere als vernünftig. Aber es war ein spektakuläres Junior-Muscle-Car. Veröffentlichte Straßentests bestätigten die Behauptungen von AMC. Stehende Viertelmeilen in den niedrigen 14ern bei 100 Meilen pro Stunde. 0-60 in 6,3 Sekunden. Die Produktion erreichte 1.512 Einheiten. Verdreifachen Sie den geplanten Lauf. Ein Kultklassiker, bevor er überhaupt die Fabrik verließ.

Sammlerwert und Cabrio-Knappheit

Rambler-Cabriolets sind selten. Das Volumen von AMC betrug nur einen Bruchteil des Volumens der Big Three. Kein Wunder. Der Ragtop American lief sieben Jahre lang (1961-67). Der offene Classic/Rebel dauerte vier Monate (1965–68). Nur drei Ambassador-Cabriolets (1965–67).

1965 war AMCs produktivstes Softtop-Jahr.
* 3.882 Amerikaner.
* 4.953 Klassiker.
* 3.499 Botschafter.

Es sind nicht nur historische Fußnoten. Im Laufe der Jahre werden die Wertschätzung und der Dollarwert der Sammlerstücke wachsen. Interessante geschlossene Modelle auch. Der 57er-Rebell. Der Taifun von 1964. Natürlich der „Scrambler“. Diese Autos repräsentieren eine Marke, die sich weigerte, auf Nummer sicher zu gehen. Auch wenn es keinen Sinn ergab.