Podstawowa wersja Geely Ex2 to elektryczny gokart przeznaczony do cichej drzemki, a nie do jazdy.
0–100 km/h w 14,2 sekundy.
Nie testowałem jeszcze wersji podstawowej o mocy 81 KM, jedynie model z napędem na tylne koła o mocy 114 KM. Wyjaśnię jedno: prowadzenie tego samochodu nie jest ani przyjemne, ani niebezpieczne. Znajduje się w tym szerokim, niczym nie wyróżniającym się „szarym centrum”. Spełnia swoje zadanie całkiem nieźle, dopóki nie spróbuje się wycisnąć z niego czegoś więcej.
Dostarczanie mocy jest przerażająco nieśmiałe
Najwyraźniej inżynierowie Geely byli przerażeni pomysłem, że elektrownia z napędem na tylne koła może na początku wpaść w poślizg. W rezultacie moment obrotowy narasta powoli, niczym ślimak pełzający po ciepłym ręczniku, nawet jeśli wciśniesz pedał gazu do podłogi.
To wygląda na krytyczny brak dynamiki. Spróbuj wtopić się w taki samochód na ruchliwym skrzyżowaniu. czekasz. Samochód czeka z tobą. Moc jest pobierana ukradkiem, jakby bała się kogoś przestraszyć.
System odzyskiwania nie pomaga. W trybie „High” szarpie kierownicę, zakłócając płynność ruchu. Koła blokują się natychmiast po zdjęciu nogi z gazu i dopiero wtedy system próbuje przechwycić energię. Nie ma w ogóle pełnoprawnego trybu jazdy na jednym pedale. W rezultacie otrzymasz krzywą hamowania, która na papierze ma sens, ale w rzeczywistości powoduje, że pasażerowie odczuwają chorobę morską.
Układ kierowniczy to miejsce, w którym samochód robi się dziwnie. Przy małych prędkościach w zakrętach jest cholernie ciasno. Dosłownie przejechałem kółko po parkingu, żeby się przekonać. Zachowanie przy niskich prędkościach przypomina wózek supermarketowy, tyle że na czterech kołach.
Napęd na tylne koła zwykle obiecuje jazdę przypominającą drift. Tutaj obiecuje tylko wstyd, bo po prostu nie ma mocy do driftu. Jeśli w Twojej lokalnej szkole driftu nie ma już starych BMW, dodaj EX2 do swojej listy życzeń. A we wszystkich innych przypadkach? Lepiej trzymać się z daleka.
Prowadzenie jak kosz, zawieszenie jak chmura
Pomimo miernej dynamiki promień skrętu samochodu jest naprawdę imponujący. Jeśli mieszkasz w gęsto zabudowanym obszarze miejskim, gdzie nie ma miejsca na poruszanie się, staje się to Twoim głównym bólem głowy. EX2 śmieje się z tego problemu.
Jeździj normalnie. Sposób, w jaki będzie jeździł oszczędny mieszkaniec miasta, który kupi ten samochód. Wykonuje swoją pracę.
Nie jest on standardem doskonałości. Nie ma tej samej precyzji i wyrafinowania systemów wspomagających kierowcę, co jego europejskie odpowiedniki, na przykład Ford Puma Gen-E. Ale nie jest też wobec ciebie wrogo nastawiony. Po prostu brnie do przodu.
Ścieżka? Jakość jazdy jest całkiem do przyjęcia. Izolacja akustyczna jest wystarczająca, chociaż w dużej mierze zależy od opon. Modele europejskie są wyposażone w opony Yokohama. Pod względem specyfikacji jest to lekkie zwycięstwo nad standardowymi chińskimi oponami, które zwykle montuje się w innych chińskich samochodach elektrycznych.
Informacje zwrotne z kierownicy pozostają jednak mylące. Przy większości prędkości autostradowych kierownica unosi się w pustce – lekko, ale mało informacyjnie. Potem bez ostrzeżenia przy dużych prędkościach znów staje się ciężki i niewyraźny. Nie ma tu spójności. Po prostu masz wrażenie, że kierownica Cię oszukuje.
Koszmar ADAS, o który się nie prosiłeś
To jest ta część recenzji, w której masz ochotę rzucić w siebie samochodem.
Tempomat adaptacyjny jest znośny. Jednak obowiązkowe technologie wspomagające kierowcę są aktywnie wrogie operatorowi. System utrzymywania pasa ruchu jest podzielony na trzy oddzielne podsystemy. Wszyscy są natrętni. Wszyscy szarpią kierownicę bez precyzji, ale z taką wytrwałością, że mogą być irytujące. A co najważniejsze, nie można ich wyłączyć z poziomu menu głównego.
Przy każdym uruchomieniu auta trzeba wejść do podmenu żeby wyłączyć tę irytację. Pilny. Potwierdzenie. Kolejna prasa. Kolejne potwierdzenie. Ostrzeżenia dotyczące prędkości? Oddzielne menu. Monitorowanie stanu kierowcy? Kolejne osobne menu.
Geely nalega, aby w najbliższej przyszłości udostępniona została aktualizacja bezprzewodowa (OTA), która umożliwi szybsze wyłączanie tych funkcji.
Nie kupiłbym tego samochodu ani razu, dopóki nie byłbym pewien. Wiesz, jak to działa w rzeczywistości: aktualizacje mogą zakłócać funkcjonalność funkcji i przy okazji dostosowywać system. Czy chcesz, aby Twoje codzienne dojazdy były uzależnione od harmonogramów wydawania poprawek oprogramowania? Najprawdopodobniej nie.
Pułapka cenowa konfiguracji „Ultra”.
Oczekuje się, że ten samochód będzie tani, ponieważ pochodzi z Chin. Mylisz się.
Istnieją trzy poziomy konfiguracji:
- Pro (20 990 GBP): 81 KM, zasięg 257 mil. Wystarczy, ale nie więcej.
- Maks. (23 490 GBP): 114 KM, zasięg 350 km. Wzmocnienie zasięgu naprawdę robi różnicę.
- Ultra (25 490 GBP): Dodaje podgrzewane siedzenia, podgrzewaną kierownicę, bezprzewodowe ładowanie i ulepszony system audio.
Szczerze mówiąc? Weź Ultra.
Dlaczego? Bo za 500 funtów więcej niż Max dostajesz naprawdę użyteczne wnętrze. Podstawowe poziomy wyposażenia w tej klasie zazwyczaj przypominają plastikowe skrzynki zaprojektowane przez księgowych. Ogrzewanie nie jest luksusem; w brytyjskim klimacie jest to konieczność.
Ale czy jest sens płacić 25 000 funtów więcej? Spójrz na swoich konkurentów.
Za te pieniądze nie zbliżycie się do poziomu wyposażenia Ultra z Renault 5 Zoe, ale wersja Max jest tańsza od konkurentów. Fiat Grande Panda La Prima oferuje podobne możliwości za mniejsze pieniądze. Ford Puma Gen-E z pakietem zimowym kosztuje tylko minimalnie więcej, a Ford wciąż wie, jak dostroić podwozie.
Jeśli przestrzeń jest dla Ciebie priorytetem, warto przyjrzeć się MG 4. MG jest porównywalny cenowo z Ex3 Ultra, oferuje lepsze wykończenie wnętrza i ogólnie sprawia wrażenie samochodu zbudowanego przez inżynierów, a nie twórców aplikacji.
Rzeczywistość ładowania a deklarowana wydajność
Nie dajcie się zwieść liczbom. Geely twierdzi, że wydajność wynosi 4,0 mil na kWh.
W warunkach letnich naprawdę sprostał podanym wynikom.
W rzeczywistości samochody elektryczne są cięższe niż samochody z silnikami spalinowymi. Opór powietrza odgrywa dużą rolę. Ten samochód prawdopodobnie będzie zachowywał się zimą równie słabo, jak każdy inny samochód elektryczny na świecie.
Z drugiej strony akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) jest dość trwały. Nie występują w nim problemy związane z degradacją, charakterystyczne dla starszych technologii akumulatorów litowo-jonowych. Regularne ładowanie do 100% jest bezpieczne dla ogniw. Obsługuje szybkie ładowanie do 80 kW. Nie jest to szybkie rozwiązanie – pełne naładowanie na szybkiej stacji zajmuje 45 minut – ale działa.
Ostateczny werdykt
Recenzje Geely Ex2 często nie uwzględniają sensu jego pozycjonowania. Nie próbuje pokonać Tesli Model Y. Próbuje sprzedać samochód komuś, kto uważa, że zwykły Volkswagen Golf jest za drogi.
Obecnie jest za drogi w stosunku do tego, co oferuje.
Oczekuje się, że Geely dokona agresywnej premiery przed wrześniem. Najprawdopodobniej pojawią się zyskowne miesięczne oferty finansowe. Jeśli cena spadnie o 2000 funtów z dnia na dzień, ten samochód będzie prawdziwym konkurentem. Przy aktualnej cenie katalogowej? Lepiej rozejrzyj się za innymi opcjami.
Być może Geely naprawi system utrzymywania pasa ruchu, zanim stanie się on krytyczny. Być może obniżą cenę.
Ale na razie? Weź Mazdę. Albo M.G. Zostaw wózki w tyle.
