Chaque jour, entre 3 000 et 15 000 poids lourds convergent vers le port de Santos au Brésil. Ils attendent leur cargaison. Ensuite, ils endurent deux heures de route dangereuse et montagneuse pour transporter des marchandises jusqu’à São Paulo. Il s’agit d’un goulot d’étranglement logistique qui demande du temps, de l’argent et de la patience.
Aujourd’hui, des chercheurs de l’Université fédérale de Santa Catarina (LabTrans) au Brésil et de la société de logistique portuaire EGA Group souhaitent réduire ce trajet à 20 ou 30 minutes. Ils parient tout sur les Hyperloop Transportation Technologies (HTT) et sur un concept que beaucoup considèrent comme mort. Le but ? Déplacez jusqu’à 5 600 capsules par jour à des vitesses proches de 600 km/h.
Ce n’est pas seulement une question de vitesse. Il s’agit de survivre à l’économie du commerce mondial.
Comment fonctionne le système HyperPort
Le plan est précis. Une station appelée HyperPort serait implantée directement sur la zone portuaire. Les conteneurs seraient enfermés dans des capsules pressurisées. Ces capsules jaillissent dans un système de tubes.
L’étude préliminaire présente les chiffres exacts de la capacité. La ligne doit traiter 4 810 capsules voyageant entre São Paulo et Santos. 4 156 capsules supplémentaires circuleraient entre São Paulo et Campinas, une ville située plus à l’intérieur des terres.
De manière critique, cette configuration modifie l’équation de la viabilité. Auparavant, le système de fret Hyperloop Santos São Paulo était considéré comme économiquement irréalisable. Ces nouvelles données suggèrent le contraire. Le calcul fonctionne réellement.
Les arguments économiques en faveur du fret à grande vitesse
HTT met en avant les avantages évidents. Une ligne totale de 169 kilomètres permettrait de retirer chaque jour jusqu’à 4 000 camions des routes brésiliennes.
Moins de camions signifie moins de pollution. Moins de camions signifie moins d’accidents sur les cols dangereux. Mais l’argent parle plus que les statistiques de sécurité.
Le coût d’entrée est élevé. La construction des tubes à vide et des infrastructures de soutien nécessite près de 9 milliards d’euros. Les coûts opérationnels sont estimés à 1,45 milliard d’euros par an.
“Pour HTT, l’opération pourrait être lucrative car le chiffre d’affaires total envisagé pourrait dépasser 15,6 milliards d’euros.”
C’est un énorme retour sur investissement. Si les chiffres tiennent, le projet sera rentabilisé plusieurs fois. Mais voici le piège. Ceci n’est qu’une étude préliminaire.
La falaise technique
Nous avons déjà vu ce film. Le concept Hyperloop s’est transformé à plusieurs reprises en fiasco. Pourquoi? Parce que les contraintes techniques ne pardonnent pas.
Il est difficile de maintenir un environnement proche du vide sur 169 kilomètres de terrain. La gestion de la dilatation thermique dans les tubes longs est plus difficile. Maintenir les capsules suspendues et stables à 600 km/h nécessite une précision technique que la technologie actuelle n’a pas pleinement démontrée.
Le modèle financier est solide. Le besoin logistique est désespéré. Mais la physique n’a pas changé. Pouvez-vous construire un tube fiable suffisamment long et suffisamment solide pour gérer ce volume sans panne catastrophique constante ?
Nous ne le savons pas encore. L’étude dit oui. Les ingénieurs restent sceptiques. Jusqu’à ce que ces tubes soient réellement scellés et pressurisés, cela reste un exercice fascinant sur un tableur. Une affaire qui implique des milliards d’euros et le sort de la logistique brésilienne.
