Kia a fait quelque chose d’inattendu avec le Seltos 2027. Il a cessé d’essayer d’être l’option anonyme du sous-sol des bonnes affaires et est devenu un Telluride rétréci. La deuxième génération est plus nette. Nettoyeur. Cela ressemble à une mise à niveau appropriée. Mais les apparences peuvent être trompeuses. Il y a ici du contenu réel. La cabine est meilleure. La conduite est plus douce. C’est comme une avancée en classe.
Cela ne veut pas dire que le package est parfait.
Changements dans l’espace intérieur et le design
L’extérieur s’est agrandi. Subtilement. Mais c’est important.
Le nouveau Seltos est 1,8 pouces plus long. Un peu plus d’un pouce plus large. Presque un pouce de plus. Mais l’empattement ? Cela a bondi de 2,4 pouces. Ce tronçon fait des merveilles pour l’intérieur. L’espace pour les jambes à l’arrière est désormais de 39 pouces. C’est un centimètre mieux qu’avant. Territoire de premier ordre. Les épaules sont également plus larges. L’espace de chargement a gagné un pied cube. Vous pouvez réellement vous étendre.
On se sent moins à l’étroit. Moins comme une berline économique tendue dans une boîte. On se croirait dans un vrai SUV compact.
Améliorations de la qualité de conduite et de la maniabilité
Les ingénieurs de Kia ont réglé la suspension différemment cette fois. Les jambes de force avant et les bras multibras arrière utilisent des amortisseurs passifs. Pas d’électronique active. Encore. Le résultat donne l’impression d’avoir un amortissement contrôlé par ordinateur. Pourquoi? Parce que les mouvements du corps sont fluides. Les impacts sont bien mangés. Il a une souplesse qui dément son prix.
Les niveaux de bruit sont plus faibles à l’intérieur. La direction réagit de manière synchronisée. Retour d’information solide sur le châssis. Mais voici le piège. Il ne veut pas danser. Les virages sont moins avides que la génération précédente. Ce n’est pas mal. C’est juste… du contenu. Moins agressif. Mais étant donné à quel point il roule mieux, nous acceptons le compromis. Le confort plutôt que le chaos.
Problèmes de groupe motopropulseur et pénalité de poids
C’est là que l’histoire se complique. Les moteurs n’ont pas changé. Ce sont des reports. Une version hybride arrive plus tard, mais cela n’est pas pertinent pour ce test.
Modèle de base : quatre cylindres en ligne de 2,0 litres. 147 chevaux. Transmission CVT. Ennuyant mais efficace.
Véhicule d’essai : quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,6 litre. 190 chevaux. Automatique à 8 vitesses. Mieux. Mais ce n’est pas très différent d’avant. Le rapport de transmission finale est passé de 3,51 à 3,65:1. Cela a compensé le passage à des pneus plus gros de 19 pouces. Résultat net ? Un lavage.
Alors pourquoi cela semble-t-il plus lent ?
Poids.
Notre modèle d’essai X-Line SX AWD a fait pencher la balance à 3 668 livres. C’est 336 livres de plus que le dernier Seltos. Une augmentation d’environ 10 %. La puissance est restée stable. Les mathématiques sont cruelles. Chaque cheval-vapeur transporte désormais 19,3 livres. Avant, il était 17h3.
Le 0 à 60 mph a pris 8,2 secondes. Voiture précédente : 7,1 secondes.
Un quart de mile ? 16,4 secondes à 7 100 pieds. Précédent : 15.5. Ralentissez. Visiblement plus lent.
Est-ce terrible ? Non. Le Chevrolet Trax, le vainqueur du segment dans les comparaisons précédentes, a fait le 0-60 en 8,5 secondes. Le Seltos se situe donc au milieu. Ce n’est pas un dealbreaker. Juste décevant.
Modifications de la dynamique et du freinage
Le métal supplémentaire nuit à la prise en main. L’ancien Seltos parvenait à 0,83 g sur le skidpad. Celui-ci? 0,78g. Mêmes pneus Kumho. Même largeur. Mais plus lourd. Moins de bâton. C’est une tragédie dans le sens où les performances souffrent sans puissance supplémentaire. Mais ce n’est pas une tragédie dans le sens où il roule en toute sécurité.
Distance d’arrêt ? Pire. 70-0 mph a pris 181 pieds. Voiture précédente : 162 pieds. C’est un chiffre difficile à avaler. Les freins se sentent normalement bien. Mais en cas de panique, ils sont moins confiants.
Fonctionnalités et efficacité
Qu’obtenez-vous pour ce poids supplémentaire ? Plus d’équipement.
Notre testeur était un X-Line SX AWD. Il était livré avec un toit ouvrant panoramique complet avec un pare-soleil électrique. Nouvelle fonctionnalité. Belle touche. Nous avons également des sièges avant ventilés. Audio Harman/Kardon. Huit intervenants. Ampli externe. Caisson de basses. Tout cela fait partie du forfait Prestige.
La pile technologique est solide. Écran tactile de 12,3 pouces. Apple CarPlay et Android Auto sans fil standard. Moniteur à vue panoramique inclus. Cela semble premium. Plus que la dernière fois.
Et l’économie de carburant ? C’est la partie bizarre.
Comment Kia a-t-elle gagné 3 mpg sur autoroute tout en ajoutant 336 livres ? Nous n’avons aucune explication. Cela défie légèrement la physique. Les cotes EPA sont désormais de 24 mpg en ville / 30 mpg sur autoroute. Les chiffres de la ville sont inchangés. L’autoroute est en service. Nous le soumettrons à notre test rigoureux à 75 mph pour voir si le monde réel correspond à l’EPA. Le prochain hybride devrait écraser ces chiffres, mais ces spécifications manquent.
Prix et verdict
Le Seltos 2027 non hybride est disponible dès maintenant.
Notre X-Line SX AWD entièrement équipé a été testé pour un total de 37 250 $. Prix de base 34 285 $. Forfait Prestige ajouté 2 500 $. Des extras mineurs ont ajouté 465 $. Cela devient cher.
Mais il existe des versions inférieures. Le LX FWD commence à 26 485 $. Quatre niveaux en dessous du sommet. Le point d’entrée reste accessible. Le haut de gamme ? Aspirant.
Le Seltor 2027 est un éclat. Visuellement. Côté confort. Sur le plan technique.
Mais ce poids. Cela fait baisser les performances. Et les freins.
Est-ce une meilleure voiture ? Oui. Voulons-nous conduire fort ? Pas particulièrement.
C’est peut-être bien. Peut-être que ce segment est passé de « amusant » à « bien ». Et pour la plupart des acheteurs, l’amende est exactement ce qu’ils souhaitent.
