Kia wykonała zaskakujący ruch, wprowadzając Selto 2027. Samochód przestał być anonimową opcją budżetową i stał się mniejszą wersją Telluride’a. Druga generacja jest wyraźniejsza, bardziej zwięzła i wygląda jak prawdziwe ulepszenie. Ale pozory mogą mylić: kryje się w tym prawdziwa esencja. Wnętrze stało się lepsze, jazda jest bardziej miękka. Auto sprawia wrażenie wyższej klasy.
Nie oznacza to jednak, że opakowanie jest idealne.
Zmiany w przestrzeni wewnętrznej i projekcie
Ciało trochę urosło. Na pierwszy rzut oka niezauważalne, ale te zmiany mają znaczenie.
Nowy Seltos jest o 1,8 cala dłuższy. Prawie o cal szerszy. Prawie o cal wyższy. Ale co najważniejsze, rozstaw osi wzrósł o 2,4 cala. Zwiększyło to przestrzeń wewnątrz kabiny. Ilość miejsca na nogi z tyłu wynosi teraz 39 cali, czyli o cały cal więcej niż wcześniej. To wiodące w swojej klasie wykonanie. Profil ramion również stał się szerszy. Pojemność bagażnika wzrosła o jedną stopę sześcienną. Teraz możesz wygodnie wyprostować ramiona do wewnątrz.
Kabina sprawia wrażenie mniej ciasnej i mniej przypomina budżetowego hatchbacka naciągniętego na nadwozie. To prawdziwy kompaktowy crossover.
Komfort zawieszenia i lepsze prowadzenie
Inżynierowie Kia tym razem inaczej dostroili zawieszenie. Przednie amortyzatory i tylne elementy wielowahaczowe są wyposażone w pasywne amortyzatory. Nie ma jeszcze aktywnej elektroniki. Jednak wynik wydaje się być kontrolowany komputerowo: ciało porusza się płynnie, uderzenia z nierówności są doskonale absorbowane. Zawieszenie ma tę samą miękkość, która nie pasuje do jego ceny.
Zmniejszono poziom hałasu w kabinie. Kierownica reaguje synchronicznie. Podwozie zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne. Ale jest niuans: samochód nie stara się prowadzić. Pokonywanie zakrętów wydaje się mniej ryzykowne niż jego poprzednik. Nie jest źle. Samochód jest po prostu bardziej zadowolony ze swojej pozycji. Mniej agresywny. Biorąc jednak pod uwagę, o ile lepsza jest jazda, akceptujemy kompromis. Komfort jest ważniejszy niż chaos.
Problemy z układem napędowym i obciążenie
W tym miejscu historia staje się bardziej skomplikowana. Silniki pozostają te same. To sprawdzone rozwiązania. Wersja z napędem hybrydowym pojawi się później, ale na razie nie dotyczy naszego testu.
Model podstawowy: czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2,0 litra. 147 koni mechanicznych. CVT (CVT). Nudne, ale skuteczne.
Samochód testowy: czterocylindrowy, rzędowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 1,6 litra. 190 koni mechanicznych. 8-biegowy automat. Lepiej, ale nie o rząd wielkości. Przełożenie przekładni głównej pary zmieniono z 3,51 na 3,65:1. Zrekompensowało to zmianę na większe 19-calowe opony. Wynik? Zerowa różnica.
Dlaczego samochód wydaje się wolniejszy?
Waga.
Nasz pojazd testowy X-Line SX z napędem na wszystkie koła (AWD) ważył 3668 funtów. To o 336 funtów cięższe niż poprzednie Selto. Około wzrost o 10%. Moc pozostaje taka sama. Matematyka jest brutalna: każda moc ciągnie teraz 19,3 funta. Wcześniej liczba ta wynosiła 17,3 funta.
Przyspieszenie do 60 mil na godzinę trwało 8,2 sekundy. Poprzedni model miał 7,1 sekundy.
Podróżujesz ćwierć mili? 16,4 sekundy na wysokości 7100 stóp. Poprzednie auto miało 15,5. Wolniej. Zauważalnie wolniej.
Czy to jest straszne? Nie. Chevy Trax, zwycięzca poprzednich porównań w tym segmencie, przyspiesza do 60 mil na godzinę w 8,5 sekundy. Zatem Seltos plasują się pośrodku. To nie werdykt, ale rozczarowanie.
Zmiany dynamiki i hamowania
Dodatkowa waga zmniejsza przyczepność. Stary Selto zwrócił na zakręcie 0,83 g. Ten waży 0,78 g. Te same opony Kumho. Ta sama szerokość. Ale jest trudniej. Mniejsza przyczepność. Jest to tragedia w tym sensie, że wydajność spada bez wzrostu mocy. Ale to nie jest tragedia pod względem bezpieczeństwa: samochód pozostaje bezpieczny.
Droga hamowania jest gorsza. Hamowanie ze 100 km/h (60-0 mph) trwało 181 stóp (około 55 metrów). Poprzedni model miał 162 stopy (około 49 metrów). Trudno się pogodzić z taką liczbą. Normalne hamowanie wydaje się dobre, ale podczas hamowania awaryjnego traci się pewność.
Opcje i wydajność
Co zyskasz za tę dodatkową wagę? Więcej sprzętu.
Naszym samochodem testowym jest X-Line SX AWD. Posiada w pełni panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną osłoną przeciwsłoneczną. Nowy. Ładny szczegół. Dostępne były również wentylowane przednie siedzenia. System audio Harman/Kardon. Osiem głośników. Wzmacniacz zewnętrzny. Soundbar. To wszystko jest częścią pakietu Prestige.
Baza techniczna jest niezawodna. Ekran dotykowy o przekątnej 12,3 cala. Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto w standardzie. W zestawie kamera surround. Samochód sprawia wrażenie premium. Więcej premium niż wcześniej.
A co ze zużyciem paliwa? To dziwna część tej historii.
Jak Kia zredukowała 3 mpg na autostradzie, dodając 336 funtów wagi? Nie znamy wyjaśnienia. To trochę łamie prawa fizyki. Oficjalne dane EPA wynoszą obecnie 24 mpg w mieście/30 mpg na autostradzie. Figura miasta pozostała taka sama. Tor się poprawił. Przetestujemy samochód na trudnym torze, w którym można jeździć z prędkością 120 km/h (75 mil/h), aby sprawdzić, czy rzeczywiste liczby odpowiadają wynikom EPA. Oczekiwana wersja hybrydowa powinna zapewnić lepsze wyniki, ale te specyfikacje nie są jeszcze dostępne.
Cena i werdykt
Niehybrydowy Seltos 2027 jest już dostępny.
Nasz w pełni załadowany X-Line SX AWD kosztował 37 250 dolarów. Cena podstawowa wyniosła 34 285 dolarów. Pakiet Prestige dodał 2500 dolarów. Dodatki kosztowały 465 dolarów. Cena rośnie.
Ale są też tańsze wersje. Podstawowy model LX z napędem na przednie koła zaczyna się od 26 485 dolarów, czyli o cztery poziomy taniej niż wersja z najwyższej półki. Próg wejścia pozostaje dostępny. Górna granica? Bardziej jak marzenie.
Seltos 2027 to prawdziwy upgrade. Naocznie. Dla wygody. Według technologii.
Ale ta waga obniża dynamikę. I hamowanie.
Czy to lepszy samochód? Tak. Czy chcemy się w tym ścigać? Nie bardzo.
Być może jest to normalne. Być może ten segment zmienił się z „zabawnego” na „wystarczająco dobry”. A dla większości kupujących słowo „wystarczająco dobre” jest dokładnie tym, czego potrzebują.
