George Mason vedeva un futuro in cui Nash, Hudson, Studebaker e Packard si sarebbero fusi in un’unica entità. Lo chiamava i “Quattro Grandi”. Era una scommessa disperata per la sopravvivenza contro i Tre Grandi. Senza economie di scala, gli indipendenti sarebbero uomini morti che camminano. Mason arrivò al punto di fondere Nash e Hudson per formare l’American Motors Corporation (AMC) nell’aprile 1954. Convinse anche James Nance di Packard a ingoiare la malata Studebaker. Quell’accordo fallì. Packard è affondato. Mason morì nell’ottobre del 1954. Il suo sogno morì con lui.
Entra George Romney.
Romney ha preso la presidenza. Si era dimenticato dei “Quattro Grandi”. Ha scommesso la fattoria sul Rambler. Era l’unica carta rimasta da giocare. La strategia ha funzionato. La recessione del 1958 colpì duramente. I concorrenti hanno dissanguato denaro. Le vendite di Rambler sono aumentate. Alla fine del decennio, AMC era redditizia. La Rambler era la compatta più venduta di Detroit.
L’anno modello 1957 fu una transizione. Queste erano auto del 1956 rinnovate. Indossavano ancora i distintivi Nash e Hudson. I nuovi medaglioni sul cofano “R” segnarono il cambiamento. Un ornamento della griglia a forma di T riempiva lo spazio sopra la griglia della gabbia per le uova. La vera novità era sotto il cofano. AMC ha introdotto il 250-cid V-8. Produceva 190 CV. Era un derivato del motore che sarebbe diventato il 327-cid V-8 del 1957.
Stili di carrozzeria e opzioni motore
Il V-8 alimentava quattro stili di carrozzeria. Erano tutte quattro porte di costruzione unitaria. Si sedettero sull’interasse di 108 pollici introdotto nel 1955. C’erano berline. C’erano le station wagon Cross Country. Alcuni vagoni avevano montanti B. Alcuni no. Ciò ha reso la Rambler il primo produttore di Detroit a offrire una station wagon con tetto rigido. Gli acquirenti hanno scelto tra finiture Super o Custom.
C’era anche una linea a sei cilindri. Ha mantenuto il motore da 195,6 cilindri dell’era Nash. Ma è stato ottimizzato. La potenza passò da 120 CV a 125 o 135 CV. Una berlina DeLuxe era il leader del prezzo. Costava $ 1961. Altri Rambler venduti nella fascia medio-bassa dei $ 2000.
Queste erano piccole auto. Erano solidi. Erano affidabili. La vernice bicolore opzionale li rendeva eleganti. Sulle berline erano disponibili pneumatici di scorta esterni “continentali”. I vagoni presentavano un finestrino del portellone posteriore abbassabile. Era meglio dei goffi portelloni usati da Ford e GM. Roy D. Chapin, Jr., che in seguito sarebbe stato presidente di AMC, ha ricordato: “Abbiamo semplicemente girato con quelle macchine. Non ne abbiamo mai abbastanza”.
Delle 119.000 auto AMC costruite nel calendario 1957, 111.184 erano Rambler. Gli altri erano Nash e Hudson. Non sarebbero tornati nel 1958. Non come erano stati.
La macchina da performance ribelle
Romney odiava i “dinosauri assetati di gas” di Detroit. Predicava “piccolo è meglio”. Quindi fu sorprendente che AMC costruì un Rambler performante per il 1957. Si chiamava Rebel. Era uno speciale tettuccio rigido a quattro porte Custom Country Club. È arrivato a metà anno. Presentava flash in alluminio anodizzato sui fianchi.
Il ribelle trasportava il 327-cid V-8. Produceva 255 CV. Era lo stesso motore negli ultimi Nash e Hudson. Ma il Ribelle era più leggero. È stato molto più veloce. La potenza extra richiedeva una migliore manovrabilità. AMC ha aggiunto rigidi shock Gabriel. Comprendeva una barra antirollio anteriore. Molle per carichi pesanti. Servosterzo. Freni di potenza.
La prestazione è stata impressionante. Un test a Daytona Beach ha registrato 0-60 mph in poco più di sette secondi. 50-80 mph hanno richiesto appena più tempo. Potrebbe essere stato più veloce con l’iniezione meccanica di carburante Bendix. Quella opzione non è mai arrivata alla produzione.
Il ribelle beveva carburante premium. Con una compressione di 9,75:1, consumava gas. Non si adattava all’immagine dell’economia. Costava $ 2786. Quella era la Rambler del 1957 più costosa. La produzione era limitata a 1500 unità. Probabilmente a causa del prezzo.
L’America del 1958 e la minaccia delle importazioni
Le importazioni economiche stavano aumentando. Volkswagen ha guidato la carica con il Maggiolino. AMC se ne è accorta. Per il 1958 fecero una mossa senza precedenti. Hanno fatto rivivere la berlina a due porte Rambler del 1955 con passo da 100 pollici. L’hanno chiamato Rambler American. Ha una nuova griglia a rete. Aveva l’apertura completa delle ruote.
I modelli andavano dalle unità “business” essenziali alle finiture DeLuxe e Super. I prezzi variavano da $ 1775 a $ 1874. È stato un anno di recessione. L’americano non ha potuto fare a meno di vendere. Ne furono registrati oltre 30.000.
Romney aveva sistemato le finanze di AMC. Aveva puntato l’azienda sui patti. Ma il gioco stava cambiando. Le importazioni stavano guadagnando terreno. Il Ribelle era un giocattolo di nicchia. L’americano era un venditore di grandi quantità. Cosa accadrebbe una volta finita la recessione? E AMC potrebbe tenere il passo con i giapponesi? La risposta non era nel 1957. Stava arrivando.
La Rambler normale non riuscì a riposare sugli allori per il 1958. Invece, subì una revisione visiva completa. Il risultato? All’improvviso sembrava che le carrozzerie del ’56 fossero state inserite nello stesso passo, apparendo più voluminose al confronto. AMC ha aggiunto piccole alette posteriori inclinate e ha spostato i doppi fari fuori dalla griglia e sui paraurti. I vagoni con tetto rigido furono eliminati dall’allineamento, lasciando il resto del portafoglio a ruotare verso il volume.
All’interno, AMC si è mantenuta al passo con i tempi adottando i pulsanti per il cambio automatico Borg-Warner “Flash-O-Matic” opzionale. Era una caratteristica di tendenza e segnalava che AMC stava cercando di scrollarsi di dosso la sua immagine utilitaristica. Sotto il cofano, le auto V-8 furono finalmente rinominate Ribelli. Mantennero il motore da 250 pollici cubi ma aumentarono la potenza fino a 215 CV. I motori a sei cilindri, ora da 127 o 138 CV, rimasero senza nome. Erano anche molto più popolari. Nessuna sorpresa lì.
Entra l’Ambasciatore
Ciò che ha colto di sorpresa le persone è stata l’introduzione del Rambler Ambassador del 1958. Le brochure AMC lo trattavano come un marchio distinto – “Ambassador by Rambler” – ma meccanicamente era solo una forzatura. L’interasse standard di 108 pollici ha ottenuto nove pollici extra aggiunti davanti al cofano. Quello spazio extra veniva fornito con un motore standard 327 V-8 a quattro barili che produceva 270 CV.
La gamma comprendeva berline a quattro porte, berline con tettuccio rigido Country Club e station wagon con montanti e senza montanti con finiture Super e Custom. Visivamente, questi ambasciatori non condividevano nulla con i loro predecessori Nash. Sembravano esattamente come le normali Rambler del ’58, solo più lunghe. Le uniche differenze erano le targhette, una griglia a scacchi più fini, ampie fasce di alluminio anodizzato sui modelli Custom, interni più lussuosi e proporzioni probabilmente migliori.
Pensa all’Ambassador del ’58 come a quello che sarebbero stati Nash e Hudson se quei marchi non fossero stati demoliti all’ultimo secondo. In effetti, la protezione del paraurti anteriore a forma di V dell’Ambassador del ’58 è stata presa direttamente dalla Hudson nata morta, il cui sviluppo era stato bloccato dalla fine del 1956 insieme a una proposta Nash quasi identica.
Vendite che hanno sfidato le probabilità
I numeri di produzione raccontano una storia strana. L’Ambassador del ’58 ha praticamente raddoppiato il volume a grandezza naturale del combo Nash/Hudson del ’57. La produzione dell’anno modello ha raggiunto le 14.570 unità. Il più raro del gruppo? Solo 294 station wagon con tetto rigido Custom Cross Country. Era l’unico modello del suo genere nell’intera gamma AMC del 1958.
Nonostante le modeste vendite dell’Ambassador, il marchio Rambler nel suo insieme ha avuto un anno eccezionale. Le vendite totali hanno raggiunto 162.182, in aumento del 77% rispetto al 1957. Si tratta di un enorme salto in un settore che altrimenti avrebbe avuto un anno disastroso. La serie di quattro anni consecutivi di perdite per AMC si è interrotta bruscamente. La società ha ottenuto un profitto di 26 milioni di dollari su 470 milioni di dollari di vendite.
Il successo pose fine a quattro anni consecutivi di perdite per AMC, che ottenne un profitto di 26 milioni di dollari su un fatturato di 470 milioni di dollari.
1959: La corsa compatta
Quella formula vincente non ha dato i suoi frutti solo una volta. Nel 1959 realizzò altri 60 milioni di dollari di profitto, su un volume Rambler vicino alle 375.000 unità. Un nuovo record per la neonata azienda.
Sia i Ramblers che gli Ambassador hanno ottenuto un assetto della carrozzeria più complicato. Una nuova linea di cintura si curvava dolcemente in corrispondenza delle porte posteriori, fondendosi più agevolmente con i paraurti alettati. Gli ambasciatori hanno ricevuto una griglia ancora più decorata con una grande barra orizzontale “fluttuante”. I propulsori sono rimasti invariati. Evidentemente AMC aveva deciso che la corsa ai cavalli era finita. O almeno, che non valeva il rumore del marketing.
A differenza della maggior parte dei concorrenti, AMC aveva evidentemente deciso che la corsa ai cavalli era finita.
Il movimento compatto stava indiscutibilmente accelerando. Gli americani e i Rambler standard affrontarono una nuova concorrenza nell’impertinente Lark del ’59 di Studebaker. Anticipando il cambiamento, AMC ha ampliato la linea americana facendo rivivere la vecchia station wagon a due porte con passo da 100 pollici. Offerto con allestimento DeLuxe e Super, questo dumper compatto ha aiutato il più piccolo Rambler ad accumulare 91.000 vendite.
Anche le Rambler più grandi si comportarono bene durante la modesta ripresa industriale del 1959. L’Ambassador ha fatto un balzo soddisfacente a 23.769 vendite. Standard Ramblers ha attirato oltre un quarto di milione di acquirenti. Ancora una volta dominarono i modelli a sei cilindri. I Rebel V-8 hanno trovato solo 16.399 clienti. Il mercato voleva l’economia, non il potere. E AMC era pronta a venderlo.
Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:
-AMC
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Studebaker
-Tucker
Auto Rambler del 1960, 1961, 1962
I numeri raccontano una storia di sopravvivenza che sembra un successo finché non ti guardi allo specchio. La ripresa delle vendite di AMC dagli anni magri del 1954-56 fu reale, ma la traiettoria stava già piegando verso il basso. Nel 1960, Rambler trasferì circa 450.000 unità. Questo è stato il picco per un produttore indipendente. Era il volume annuale più alto che chiunque al di fuori dei Tre Grandi potesse toccare. Ma l’indipendenza è un picco solitario.
Nel 1961 la produzione diminuì del 17%. Rambler è comunque arrivato terzo. Sembra una buona cosa finché non ti rendi conto che il divario si stava riducendo rapidamente. Nel 1962, Pontiac e Oldsmobile avevano fatto un balzo in avanti. Rambler è sceso al quinto posto. Poi ottavo nel 1964. Nel 1965, nono. Nel 1968, decimo. Il volume era ancora sano. La fabbrica era ancora in fermento. Ma la quota di mercato stava diminuendo.
Due cambiamenti di leadership hanno portato a questo collasso al rallentatore. George Romney è stato l’artefice del ritorno. Partì nel 1962 per candidarsi a governatore del Michigan. Ha vinto. Ma la sua assenza ha lasciato un vuoto.
Il perno di Abernethy
Roy Abernethy subentrò. Era energico. Era completamente perso anche quando si trattava del prodotto principale. Vedeva il segmento delle auto compatte come una razza in via di estinzione. Voleva muscoli. Voleva varietà. Ha iniziato ad espandere la gamma dei modelli con ambizione ma senza direzione.
Non si è trattato solo di un cambiamento di gusto. È stato un errore strategico. Il marchio Rambler rappresentava un’economia ragionevole. Abernethy trattava quella reputazione come un vincolo. Iniziò a spostarsi in segmenti in cui AMC non aveva attività commerciali. L’azienda ha iniziato a inseguire tendenze che non comprendeva.
Roy D. Chapin Jr. subentrò come presidente del consiglio di amministrazione nel 1967, con William V. Luneberg come presidente. Hanno raddoppiato. Si sono diversificati ulteriormente. Lanciarono la Javelin del 1968, una pony car progettata per combattere la Mustang. Hanno ucciso il nome Rambler dopo che l’ultimo americano è uscito dalla linea nel 1969. Eliminare il nome è stata probabilmente la decisione giusta. A quel punto, “Rambler” significava economico e obsoleto. Era una responsabilità. L’immagine sensata frenava l’azienda, non la salvava.
Il 1960 americano e il traguardo del miliardo di dollari
La compatta americana tornò nel 1960 con appena un graffio. Lo stile era fermo agli anni ’50. Il design Farina stava invecchiando. Il motore a sei cilindri con testa a L era antico. Eppure ha venduto 120.600 unità, aiutando il marchio a raggiungere 450.000 vendite totali. I prezzi erano compresi tra $ 1.781 e $ 2.235. Era ancora una delle auto più economiche d’America.
Ma le auto più grandi hanno subito un vero restyling. I Ramblers del 1960, incluso l’Ambassador, ottennero linee più morbide. I montanti anteriori verticali erano scomparsi, sostituiti da vetri inclinati. Le pinne erano più formose ma ancora misericordiosamente modeste. Le griglie variavano in base al modello: controllate con precisione sull’Ambassador, a forma di uovo sul Six/Rebel. I fanali posteriori erano nuovi.
L’Ambasciatore ha aggiunto un parabrezza “Scena-Ramic”, curvo nella parte superiore e sui lati. Alla gamma si aggiungeva una station wagon a tre posti con portellone posteriore apribile incernierato a sinistra. Queste non erano solo modifiche estetiche. Erano mosse calcolate. AMC ha superato per la prima volta la soglia del miliardo di dollari di vendite nette. L’utile ha raggiunto i 48 milioni di dollari.
Stravagante 1961 americano
L’American del 1961 era un disastro. Il designer Edmund A. Anderson, un veterano di Nash, è andato troppo oltre. Il risultato è stato squadrato. Troncato. L’auto era tre pollici più stretta e 5,2 pollici più corta rispetto alla generazione precedente. Sembrava un errore.
Almeno il motore ha ricevuto un aggiornamento. Il vecchio sei con testa a L ricevette una testata con valvole in testa a metà del 1960. La potenza potenziata raggiunse i 127 CV. È stato un ripiego. Gli stili della carrozzeria rimasero confusi: berline, decappottabili, station wagon e i soliti livelli di allestimento. Non era bello. Non era efficiente. Ma ha venduto.
Ridurre il grasso: 1962-1963
L’americano del 1962 aggiunse eleganti modelli “400”. L’allestimento “Super” è stato declassato a “Custom”. Nel 1963, lo schema di denominazione passò ai numeri: 220, 330 e 440. Arrivarono i coupé con tetto rigido. Il 440 offriva un sedile a panchina o sedili anatomici (il 440H). I cambiamenti stilistici furono minori. Le auto erano focalizzate sull’economia. Lo spazio interno era discreto. Erano brutti.
La Six/Rebel divenne la Classic nel 1961. I fari si spostarono in una griglia a scacchiera sotto il cofano inferiore. I V-8 furono abbandonati per il 1962. Debuttarono le berline a due porte. I parafanghi posteriori hanno perso le alette. È apparsa una nuova griglia. È stato un aggiornamento pulito, ma non rivoluzionario.
L’opzione “E-Stick” apparve nel 1962 sia sull’American che sul Classic. Era una trasmissione manuale con frizione automatica. Costa solo $ 60. Era meccanicamente complesso. Nessuno l’ha comprato. Ha fallito perché offriva il peggio dei due mondi: sforzo manuale senza impegno, complessità automatica senza affidabilità.
La crisi d’identità dell’ambasciatore
L’Ambasciatore ha faticato a trovare il suo posto. Il modello del 1961 subì un dubbio restyling. Fondo del parafango anteriore appuntito. Fari fortemente coperti. Una griglia inclinata a trapezio rovesciato. Le berline e le station wagon con tetto rigido furono tagliate. Le vendite sono crollate a 18.842 unità.
L’Ambassador del 1962 si riprese, vendendo 36.171 unità. È tornato all’interasse di 108 pollici utilizzato dal Classico. Lo stile è diventato quasi identico. È stato retrocesso nella gerarchia. Il motore base era un 327 V-8 a due barili da 250 CV. La versione da 270 CV era opzionale. I livelli di allestimento erano DeLuxe, Custom e il top-shelf “400”, che includeva una trasmissione automatica. I prezzi variavano da $ 2.300 a $ 3.000.
L’auto era competente. Era conveniente. Era anche invisibile. Condividendo troppo con la Classic, l’Ambassador ha perso il suo carattere distintivo. È diventato un classico leggermente più carino. I consumatori non acquistano cose “più belle”. Comprano identità. Rambler stava perdendo terreno.
Il cambiamento del 1963 e del 1964
I primi anni ’60 significavano mantenere la linea. La fine degli anni ’60 significherebbe provare a reinventare la ruota. Ma nel 1963 le fondamenta stavano già crollando. La direzione voleva essere tutto per tutti. Hanno dimenticato che essere tutto per tutti significa non essere niente per nessuno.
Il nome Rambler morì nel 1969. Non morì perché le auto erano cattive. È morta perché l’azienda ha perso la sua anima. Hanno inseguito le pony car e i profitti dei pony mentre il segmento delle compatte andava avanti. Il profitto di un miliardo di dollari nel 1960 sembrava una vittoria. Era solo il livello dell’alta marea prima che la marea si ritirasse.
Cosa succede quando ti rendi conto che la formula che ha costruito la tua azienda è la ragione esatta per cui la ucciderà? Raddoppia. Speri che il mercato cambi prima di te.
Unisides e il classico spostamento del 1963
Richard A. Teague si era già infiltrato nei ranghi dello stile AMC al momento della fine del regno di Ed Anderson, ma Anderson ottenne la gloria per il Motor Trend Car of the Year del 1963. Quella macchina pluripremiata poggiava su una nuova piattaforma unibody da 112 pollici. Era la prima volta che AMC introduceva una nuova scocca dal 1956. Il profilo si abbassava. I fianchi sono levigati. Vetro della porta curvato per adattarsi ai nuovi contorni.
Detroit non aveva mai visto telai delle porte Uniside in un unico pezzo prima di questo. Si è trattato di un’innovazione strutturale che ha ridotto il peso, aumentato la rigidità del telaio e eliminato i fastidiosi cigolii dell’abitacolo. L’aspetto era ancora un po’ grosso, certo, ma era un enorme miglioramento per Ramblers.
Sotto il cofano, AMC ha sostituito un V-8 da 287 cilindri depotenziato. Questa era essenzialmente una versione annoiata della famosa 327. La potenza era di un modesto 198 CV. Rimase in formazione fino al 1966. I conti funzionarono bene. Hai ottenuto un’accelerazione decente con tempi da 0 a 60 mph in circa 10 secondi, anche con il pesante Flash-O-Matic automatico. Il risparmio di carburante è rimasto stabile a 16-20 mpg. Il compromesso era la fisica. I V-8 aggiunsero un peso significativo, rendendo il sottosterzo una caratteristica pronunciata in curva.
Teague prende il comando
Una volta che Anderson se ne andò, Teague perfezionò la Classic del 1963 per l’anno modello 1964. Ha sostituito la griglia concava con una piatta. Sono state aggiunte modanature dei bilancieri in acciaio inossidabile. Ritornò lo stile della carrozzeria con tetto rigido, ma questa volta era rigorosamente una configurazione a due porte.
I livelli di allestimento hanno ricevuto una revisione numerica. I vecchi badge Deluxe, Custom e 400 erano scomparsi. Al loro posto vennero le 550, 660 e 770. Queste designazioni si applicavano alle berline a due e quattro porte, così come alle station wagon a quattro porte con montanti.
La gamma hardtop è divisa in due gusti distinti. C’era il sedile a panchina 770. Poi c’era il sedile avvolgente Typhoon. Il Typhoon era più di un semplice pacchetto di finiture; ha introdotto il nuovo sei “Typhoon” da 232-cid a corsa breve. Successivamente ribattezzato Torque Command, questo motore iniziò a sostituire la vecchia unità da 195,6 litri in tutta la gamma AMC. È iniziato con 145 CV.
Per il 1965, AMC offrì una versione distrutta da 199 cilindri di quei sei, producendo 128 CV per i modelli base 550. Il Typhoon stesso rimase una tiratura limitata di un solo anno. Ne furono costruiti solo 2.520. È arrivata con un tetto in vinile nero, vernice Solar Yellow e interni sportivi interamente in vinile. Il prezzo del cartellino? $ 2.509.
La crisi d’identità dell’ambasciatore
Una nuova Classic di solito significava una nuova Ambassador, ma il modello del 1963 raccontava una storia diversa. Condivideva il passo e gli stilemi generali della Classic, separati solo da finiture cromate extra. I nomi delle serie cambiarono in 800, 880 e 990. Ciascuno mantenne i tre stili di carrozzeria precedenti.
La serie 800 ha avuto difficoltà. Scomparve dopo il 1963. L’880 seguì l’esempio, lasciando il 990 come unico sopravvissuto. La 990 offriva una berlina a quattro porte, una station wagon e una nuova coupé con tettuccio rigido con aggiustamenti stilistici presi in prestito dalla Classic. AMC ha elencato anche la sportiva 990H. Questo tetto rigido con sedili avvolgenti veniva fornito di serie con un 327 V-8 da 270 CV.
La redenzione americana di Teague
Teague succedette ufficialmente ad Anderson come capo del design, ma ironicamente, la sua pretesa di fama era l’americano del 1964. Non era un progetto pulito. Era un adattamento intelligente del Classico di Anderson. Teague ha accorciato gli Uniside davanti al cofano, ottenendo un passo di 106 pollici. Era ancora mezzo piede più lungo del precedente americano, ma consentiva proporzioni molto migliori. Ha mantenuto il lavoro luminoso al minimo. Il risultato fu una compatta che sembrava abbastanza buona da sopravvivere con solo piccole modifiche fino al 1969.
La linea americana del 1964 rispecchiava quella del 1963, poi si assottigliò nel 1966. La 440H con sedile avvolgente fu rinominata Rogue. Una Rogue decappottabile apparve nel 1967, solo per scomparire nel 1968. Quell’anno lasciò una gamma sparsa: solo una Rogue, due berline con allestimento base e la 440 disponibile come berlina a quattro porte o station wagon.
I sei dominavano ancora le vendite. I motori di nuova generazione da 199 e 232 cilindri erogavano rispettivamente 128 e 145 CV nel 1967. Ma il 1967 portò anche le prime opzioni V-8 di American. AMC ha introdotto un nuovo small-block da 290-cid, derivato dal design 287. È disponibile nelle versioni da 200 e 225 CV. I V-8 rimasero un’opzione fino a quando il marchio Rambler non si piegò. I prezzi per l’americano si sono mantenuti fino alla fine appena sotto la barriera psicologica dei 2.000 dollari.
Lo slogan “Sensible Spectacular” non arrivò a tutti nel 1965. Si trattava di una maschera di marketing su una strategia di marchio divisa. Il Rambler Classic ha ricevuto un aggiornamento significativo. Nuova griglia convessa “a manubrio”. Cappuccio rimodellato. Un ponte posteriore squadrato che allungava la silhouette quanto basta per sembrare moderna. Ma il vero cambiamento avvenne sotto il metallo.
La serie 770 ha riportato in auge il badge Typhoon, ora rinominato 770H. È stato uno spunto per una prestazione in una formazione improvvisamente affamata di potere. Potresti specificarlo con un sei cilindri in linea da 155 cavalli e 232 cilindri. Oppure vai alla grande con le opzioni V-8 dell’Ambassador: o il 327. Il 770H non rimase a lungo. Si trasformò nella Rebel nel 1966. Quell’anno portò un leggero restyling. Nuove griglie. Piccole modifiche all’assetto. Un tetto rigido dalla “linea nitida” che sembrava davvero bello. I vagoni hanno ottenuto una parte posteriore rielaborata che ha migliorato l’utilità senza sacrificare lo stile.
Perché l’ambasciatore aveva bisogno di una propria identità
I numeri delle vendite non mentono. L’Ambassador del 1964 vendette male quanto il modello del 1963. L’AMC lo sapeva. Quindi per il 1965 divisero la differenza. La linea premium Rambler è tornata al proprio passo più lungo da 116 pollici. Si è separato dal classico economico. Tornarono i modelli 880 e 990. Il 990H senza montanti era tornato, la potenza standard era ora la 232-six da 155 CV. Base V-8? Il nuovo 287. I 327 opzionali rimasero.
La lamiera è stata rifatta esternamente. Linee rettilinee. Una griglia bilivello Vee. Fari quadrupli impilati verticalmente. Sembrava il cugino più grande e ricco del Classico. Ma l’Ambassador fece una cosa che la Classic non poteva fare: offrì una decappottabile. Il 990 ragtop arrivò per il ’65. Lo spazio del bagagliaio è stato migliorato sui modelli non station wagon. La stanza dei passeggeri no. Il passo extra è stato spinto davanti al cofano, rubando volume interno. Nel 1966, l’Ambassador divenne un “marchio” AMC separato. È stata una mossa nata dalla necessità, non solo dal branding.
Il Marlin: un esperimento di design che ha quasi funzionato
Entra il Marlin. Nata dalla piattaforma Classic, era la risposta di AMC alla Ford Mustang e alla Plymouth Barracuda. Stile fastback. Ampio tetto senza pilastri. Finestrini laterali posteriori ellittici che mantenevano la luce del profilo. Questo linguaggio di design non è stato tirato fuori dal nulla. Fu presentato in anteprima sulla show car Tarpon del 1964. Basato sul nuovo design americano di Ted Leaguel, il Tarpon sembrava sbalorditivo. Leaguel ha suggerito una versione da showroom.
Ma c’era un problema. Bob Abernethy ha insistito per battere le auto sportive 2+2 rivali. La sua soluzione? Una disposizione dei posti a sedere “3+3”. Tre davanti. Tre dietro. Sembrava intelligente sulla carta. Sull’acciaio era imbarazzante. Modellato sul Classico, il Marlin ha ereditato il suo cofano tozzo. Le proporzioni erano sgraziate. Ha danneggiato le vendite? SÌ. Nonostante le prestazioni decenti e un prezzo base ragionevole di 3.100 dollari, nel 1965 ne furono costruiti solo 10.327. Vendette con successo decrescente come “marca” propria per altri due anni. Un’auto di nicchia ante litteram, forse. O semplicemente vittima di un cattivo imballaggio.
Il ribelle sostituisce il classico
Il 1967 segnò la fine del Rambler Classic. Al suo posto c’era il Ribelle. Nuovo gruppo di medie dimensioni. Corpo più spazioso. Il telaio aveva un passo più lungo di due pollici: 114 pollici. Lo stile di Teague era contemporaneo. Griglia rettangolare flottante. Parafanghi anteriori squadrati che confluiscono nei fianchi posteriori “hippy”. Un ponte ben fatto con grandi luci posteriori inclinate. Sembrava un’auto che apparteneva al futuro.
I propulsori hanno subito una revisione significativa. Oltre ai sei cilindri in linea previsti, la Rebels ha offerto un nuovo V-8 da 290 cilindri “a parete sottile”. 200 cavalli. Un alesaggio più grande consentiva due nuovi motori da 343 cilindri. 235 cavalli. 280 cavalli. Questa è una vera forza per l’epoca.
Altre tecnologie erano disponibili di serie o come opzioni. Servofreno a disco anteriore a costo aggiuntivo. Disponibili trasmissioni con cambio a pavimento. La trasmissione Hotchkiss per risparmiare peso ha sostituito la vecchia configurazione del tubo di torsione di Rambler. Era più leggero. Era più reattivo. La scelta dei modelli si è ridotta a due berline e una station wagon con allestimento 550. La gamma media 770 era disponibile in berlina, station wagon e tettuccio rigido. La sportiva SST decappottabile e il tettuccio rigido completavano la gamma. The Rebel si è unito a Marlin e Ambassador come “marca” AMC separata.
The SC/Rambler: il finale, frenetico evviva
- Il nome Rambler stava morendo. AMC ha deciso di uscire alla grande. L’SC/Rambler. Edizione limitata. Fondamentalmente un tettuccio rigido Rogue che trasporta un enorme V-8 da 315 cavalli e 390 cilindri. Presa d’aria sul cofano funzionante. Manuale a quattro velocità con cambio Hurst. Sospensione per carichi pesanti. Un lavoro di verniciatura che urlava rosso, bianco e blu da cartone animato.
Al prezzo di $ 2.998. Soprannominato “Scrambler” da tutti coloro che contavano. Era tutt’altro che sensato. Ma era una spettacolare muscle car junior. I test su strada pubblicati hanno confermato le affermazioni di AMC. Quarto di miglio in piedi nei 14 bassi a 100 mph. 0-60 in 6,3 secondi. La produzione ha raggiunto le 1.512 unità. Triplicare la corsa pianificata. Un classico di culto prima ancora di lasciare la fabbrica.
Valore da collezione e scarsità di convertibili
Le decappottabili Rambler sono rare. Il volume di AMC era una frazione di quello dei Tre Grandi. Non sorprende. Il Ragtop American corse per sette anni (1961-1967). Il Classic/Rebel aperto durò quattro (1965-68). L’Ambassador decappottabile ne ha solo tre (1965-67).
Il 1965 fu l’anno con capote morbida più produttivo di AMC.
* 3.882 americani.
* 4.953 classici.
* 3.499 Ambasciatori.
Non sono solo note storiche. Puoi crescere nella stima dei collezionisti e nel valore in dollari con il passare degli anni. Interessanti anche i modelli chiusi. Il ribelle del ’57. Il tifone del ’64. Naturalmente, lo “Scrambler”. Queste auto rappresentano un marchio che ha rifiutato di andare sul sicuro. Anche quando non aveva senso.
